2025年11月的迪拜航展，本是印度军工向世界展示“国产骄傲”的舞台，却成了“光辉”战机的“翻车现场”——一架执行特技表演的“光辉”战机在低空失控坠地，瞬间燃起冲天黑烟，飞行员未能弹射逃生，事件的结局可谓是机毁人亡。
正当全球目光聚焦这场惨烈事故时，印度退役空军上校的一番言论却让舆论哗然：“’光辉’战机连同这次事故，也只坠毁过两次，是世界上最安全的战斗机，完全不影响其他国家购买。”这番“谜之自信”的表态，不仅暴露了印度对“安全”的认知偏差，更折射出印度军工体系长期存在的结构性顽疾。
从“国产神话”到“万国组装”，“光辉”的40年研发路本就充满荒诞。1983年，印度以“取代米格-21、打造纯国产轻型战机”为目标启动LCA项目，原计划1995年服役，结果却因技术能力不足一再拖延——2001年才完成首飞，2016年才正式列装，耗时33年才走完从立项到服役的流程，比许多飞行员的军龄还长。
更讽刺的是，这架号称“印度自主研发”的战机，实则是“万国零件缝合机”：发动机依赖美国通用电气的F404系列，雷达源自以色列的EL/M-2052有源相控阵雷达，航电系统来自法国，飞行控制系统来自美国，弹射座椅来自英国马丁·贝克公司，就连机载导弹也多是俄罗斯“怪蛇-5”、以色列“德比”等进口产品，国产化率不足60%。印度斯坦航空公司（HAL）所谓的“研发”，更像是给进口零件套上一层“印度外壳”，核心技术完全受制于人。
而“光辉”的安全纪录，远非印军上校口中的“完美”。截至2025年迪拜坠机，“光辉”虽仅发生两次坠毁事故，但背后是极少的装备数量、不长的装备时间、极低的出勤率和频发的故障隐患。
印度空军数据显示，截至2024年，“光辉”战机的实际装备数量约35架，且因故障太多，长期被戏称为“机场装饰机”——2021年印度国家审计部门曾指出其存在53处缺陷，机身底部护板、机翼加强条常出现应力裂纹。
2023年迪拜航展，“光辉”主表演机因航电黑屏紧急返航，备份机又因电子系统故障迫降；2024年3月，首架“光辉”在训练中坠毁，原因被指向美国F404发动机的油泵故障；2025年迪拜航展前4天，参展“光辉”还被拍到漏油，印度官方却嘴硬称“是冷却水”，转头就被坠机打脸。
若按“坠毁数量/装备数量/服役时间”的实际安全系数计算，“光辉”的隐患率远超国际主流战机，所谓“全球最安全”不过是自欺欺人的大话罢了。
更荒诞的是，事故发生后，印度军方的第一反应不是反思自身问题，而是“甩锅”与“硬洗”。退役上校拿“仅坠毁两次”当安全勋章，无视战机背后的系统性缺陷；印度少将BK莫力则将矛头指向美国，声称“是美国提供的老旧F404发动机存在压缩机失速问题，且未出售最先进的F410发动机，才导致坠机”。
这种“出问题先怪别人”的逻辑，恰好暴露了印度军工的致命短板：既没有自主研发核心技术的能力，又缺乏正视缺陷的勇气。事实上，“光辉”的坠机早有预兆——无尾三角翼设计导致低速操控效率低30%以上，机身超重使机动性打折，软件与硬件兼容性差常引发航电黑屏，这些先天缺陷与后天敷衍的质量控制，让“光辉”在低空特技表演中失控，更像是必然结果而非意外。
印军上校的“谜之自信”，本质上是印度军工“政治裹挟技术”的产物。在莫迪政府“印度制造”的政策压力下，“光辉”被强行塑造成“国家名片”，即便性能不达标、故障频发，印度军方也不得不捏着鼻子采购——2021年订购83架“光辉”MK1，因美国发动机供应不足，到2025年只交付3架；2023年又加订97架，却连交付时间都不敢保证，只含糊承诺“2027年再说”。
而试图将“光辉”推向国际市场的努力，也因迪拜坠机彻底落空。此前印度曾计划向阿根廷、马来西亚、伊朗等国推销“光辉”，甚至想出口美国海军，但两次坠毁事故让全球买家彻底失去信任——毕竟没有哪个国家愿意用飞行员的生命，为印度的“国产幻觉”买单。
从“光辉”战机的闹剧，能清晰看到印度军工的困境：基础工业薄弱，却急于追求“大国军工”的虚名；核心技术依赖进口，却不愿承认自身差距；故障频发却拒绝整改，反而用谎言掩盖问题。印军上校口中的“安全纪录”，不过是用低出勤率和自欺欺人堆砌的泡沫，一旦遇到实战或高强度任务，必然会被戳破。
真正的国防实力，从不是靠嘴硬“吹”出来的，而是靠扎实的工业基础、严谨的质量控制和正视缺陷的勇气“造”出来的。印度若不跳出“政治优先、技术滞后”的怪圈，“光辉”的坠机悲剧，或许只是印度军工更多笑话的开始。
消息来源：观察者网11月22日报道《印空军上校称“光辉”战斗机有全球最安全记录，不影响其他国家购买》