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A350是空客最新推出的一款用于回应787的一款远程宽体客机，在航空圈内以其超远程性能而著称。上期讲到虽然空客最初差点用“A330NEO方案“草草了事，但最终在航司的压力下还是推倒重来，推出了如今见到的这款A350XWB设计（【A350（一）】从“挤牙膏”到推出“XWB”），这期则来继续为您介绍这款机型。

相比空客上一代的宽体机（A330），A350在各方面均有提升。客舱体验方面，由于机身宽度的提升，可让经济舱每排多安装一个座位（使用3-3-3布局）的情况下，仍让座位宽度较A330/A340宽上3.9厘米，甚至比787还宽出1.9厘米。不过一些航司看见A350的客舱宽度可就动起了“歪脑筋”，一些远程廉价航空（如FrenchBee）索性用上了3-4-3布局。

虽然空客以“技术不成熟”为由，并未给早期的A350机型安装和787一样的电变色客窗。奈何该技术无论是观感还是轻量化方面都优于普通的遮光板，因此最终还是在2022年开始为航司提供在新交付的A350上采用该设计的选项，并从2024年开始为既有A350提供改装服务。我国的星宇航空是首家标配该设计的航司。

A350最具特色的还是其机头的黑色的“墨镜”，因此还被不少国内飞友称为“墨镜侠”（但国外飞友则普遍称之为“浣熊”）。不过空客从未对“墨镜”的真实用处给出解释更是为其披上了一层神秘的面纱。一种说法是该涂装的目的是为了缓解驾驶舱风挡与周围铝合金蒙皮受热不均的问题，减少维护需求，毕竟A350的驾驶舱玻璃并非平板一块，而是带有一定的弧度，因此价格并不低。不过随着空客将这一设计推向采用传统风挡设计的A320NEO与A330NEO系列，这一“墨镜”的逐渐成为了一种代表先进机型的符号。

图：A350机头带有“墨镜” 作者：MHJ

另外，A350上也搭载有全新的小翼设计。有意思的是，空客其实曾悄悄对小翼进行了改版，新下线的A350的小翼外观上较老款更高，不过只要不将两款设计摆在一起也很难察觉。

而驾驶舱设计方面，空客则与波音一样在大屏化的道路上“一路狂奔”，如PFD与ND显示集成于一块显示器上。不过即便这款飞机与A330/A340拥有着肉眼可见的区别，由于设计逻辑类似，不少民航管理机构都允许飞行员同时飞行A330与A350机型，使得航司运营更加灵活。

目前的A350共提供两款衍生型号：-900与-1000。其中-900作为基准型号更受欢迎，在标准布局下可搭载300名乘客，并拥有8500海里（15750km）的航程，而-1000型为加长型，可在标准布局下搭载350名乘客，并拥有9000海里（17000km）的航程。二者间最明显的视觉差异还是在于-1000由于起飞重量更大而在主起落架上采用了三组而非两组机轮的设计。

在表面光鲜的同时，不少说法也指出这一数值计算的过于乐观。在现实情况下，如果要让A350-900飞到8000海里外的目的地，在考虑到风向、等待与备降油量等因素后大概率需要减载数吨。且同型号之前航程差异也很大。以更受欢迎的-900为例，空客实则提供210-280吨多款不同起飞重量的构型。而考虑到航程位居世界前十的新加坡-洛杉矶航线上所带的油量也不过100多吨，这70吨的起飞重量确实有着决定性的区别。

空客确实为A350提供了两款专用的远程构型：A350-900ULR（Ultra Long Range）与A350-1000ULR。后者暂未完成制造因此不做讨论，而前者虽然最大起飞重量拉到了当时-900的极限280吨，但仍需靠锁住前部货仓、减配前货仓装卸结构，并在客舱采用低密度布局以保证航程。就不知澳大利亚航空为日出计划订购的A350-1000ULR性能如何？

另外，A350-1000还有引擎可靠性的问题，该机所需的推力将遄达XWB的性能推之极限，压缩了在翼时间与循环数。因此此前阿联酋航空变公开指责罗罗的产品质量，并表示在罗罗能提升引擎可靠性前将不会购入这款机型。而运营这款机型的航司普遍将其应用于循环数更少的远程航线上。

除既有客运型号外，空客还提供一款公务构型的ACJ350（仅德国政府使用，替代了老旧的A340专机），且正在研制一款基于A350-1000的货机，其机身长度介于A359与A35K之间。另外，空客也有在-1000的基础上继续加长机身、增加载客量的意思，不过受制于罗罗引擎的性能问题这估计还为时尚早