“东方第一”快车“亚细亚号”的雄姿，パシナ977号牵引，14时10分自新京站发车开往大连，GPT上色
特快列车“亚细亚号”于1934年（昭和9年）11月1日在南满洲铁道开始运行。这是一列由蒸汽机车牵引、最高时速可达130公里的列车，被称为“东方第一的超特快列车”。
“亚细亚号”在南满洲铁道连京线上运行，大连—新京全长701.4公里，全程仅需8小时30分。相比此前运行的急行列车“はと”需要10小时30分钟，整整缩短了2小时，实现了当时罕见的高速运行。
在大连至新京区间，“亚细亚号”的平均运行速度达到82.5公里/小时，大幅超过日本国内特快列车“燕”的69.55公里/小时。
牵引这列超特快客车列车的是涂装为深蓝色的ﾊﾟｼﾅ型大型蒸汽机车；客车则为深绿色车体、带有一条白色装饰线的流线型车厢，全列由6节客车编组而成。
为“亚细亚号”专门新造的ﾊﾟｼﾅ型蒸汽机车于1934年共制造了11台，分别配置在大连机务段和新京机务段。所谓“ﾊﾟｼﾅ”，是南满洲铁道独有的机车型号名称，其中“パシ”指轴式为2-C-2的太平洋型蒸汽机车，“ナ”表示这是该型设计中第七款机车。
ﾊﾟｼﾅ型蒸汽机车的运转整备重量高达203.31吨，全长25.675米，动轮直径达2米，煤水车可装载12吨煤炭和37吨水，是一款名副其实的超大型蒸汽机车。
在制造方面，8台由日本川崎车辆公司生产，3台由满铁大连沙河口工厂制造。此外，1936年又增造了1台装有著名头盔式整流罩的机车，这也是“亚细亚号”的象征性外观之一，使ﾊﾟｼﾅ型蒸汽机车的总数达到12台。
在车型编号方面，制造初期这些机车被编号为ﾊﾟｼﾅ970～981，但在1938年3月进行车辆称号制度调整后，统一改为ﾊﾟｼﾅ1～12。
这张照片出自约1936年在满铁沿线销售的纪念相册，但它并非“亚细亚号”行驶中的追拍照片，而是对一张车站停靠中的“亚细亚号”照片进行修改后合成的图像。
“亚细亚号”共制造了4组客车编组。其中，从パシナ型机车至一等展望车在内的7节车厢编组，在1934年当时的造价为54万日元。
客车采用了防音防振措施：使用毛毡绝缘材料，并以法兰绒-毛毡带及压制木棉板进行隔音处理。此外，车体采用六轴转向架式客车设计，在转向架主要部位插入橡胶层以阻隔噪音与振动，从而减轻车体的晃动。
“亚细亚号”的编组，从蒸汽机车之后算起，由行李邮政车（テユ8）、2节三等客车（ハ8）、豪华餐车（シ8）、二等客车（ロ8）和一等展望客车（テンイ8）组成，共7节编组。每节车厢长度约25米，列车全长约174米。
“亚细亚号” 在大连至新京间701.4公里、共78个车站的线路上，仅在大石桥、奉天、四平街3站停车，实现了超快速运行。“亚细亚号”的列车名称是从30066份应征作品中经审议评选决定的。展望车尾部的“亚细亚”标志，是将“亚细亚”的“亚”字图案化，并配以太阳光芒的设计。
“亚细亚号” 之所以被誉为传奇超特快，除了高速运行外，还因为它是20世纪30年代世界顶级的豪华观光列车。其一等展望车和二等车配备了可旋转的躺椅式座椅，并拥有完整的冷暖空调系统，为密闭式客车。同时，它还承担着国际联运特快的重要角色。
从1934年到1941年6月苏德战争爆发前，旅客可以乘坐“亚细亚号”，经由哈尔滨站，在滨州线的满洲里站换乘后贝加尔铁路列车，于赤塔站转乘西伯利亚铁路的横穿西伯利亚快车，再经由莫斯科、柏林，最终通过铁路抵达巴黎、罗马、伦敦等欧洲主要城市。
1937年1月，东京至伦敦间的欧亚联运船车通票（经釜山、莫斯科、柏林路线），乘车距离为13645公里，一等票价高达795日元，这相当于当时银行职员起薪（70日元）的11个月以上工资，极为昂贵。
“亚细亚号”因太平洋战争激化，在开始运行8年7个月后便停止了运营。但“亚细亚号”的成功，促使日本本土的铁道省也产生了“子弹列车”运行计划，并最终发展为新干线计划，为1964年10月1日东海道新干线的开通奠定了基础。
开往大连的“亚细亚号”，在延伸运行至哈尔滨之前的1935年8月31日为止，于奉天站（13时38分到达，13时43分发车）有约5分钟的停车时间。在这段时间内，可以顺光拍摄到“亚细亚号”列车。
自1935年9月1日起，“亚细亚号”开始延伸运行至哈尔滨。但由于京滨线（新京至哈尔滨）轨道规格较低，重达203吨的パシナ型机车无法驶入京滨线。因此，在新京至哈尔滨区间，需在新京站更换为パシロ型蒸汽机车牵引，直至运行终结，パシナ型机车也未能驶入新京站以北的线路。
奢华的展望车与餐车
停靠在奉天站的“亚细亚号”，一等展望客车，GPT上色
一等展望客车テンイ8型为圆顶设计，采用六轴转向架，车内设有展望室、特别室、一等座席区及附属设施。一等座席区与展望室之间未设隔断，形成明亮开阔的车内空间。
车厢定员30名，座椅采用丝绸灯芯绒面料包裹的双层软垫旋转椅。每个座位均设有按钮，可向任意方向旋转45度。
テンイ8型的特别室为定员2人的包间，除配备扶手椅、沙发外，还设有边桌与茶几，尽显奢华。在特别室与车厢端部之间，依次设有配备双人面盆的盥洗室、行李间、女卫生间、男卫生间、车长兼服务生室及储物间。
展望室内设有豪华扶手椅及双人沙发，定员为12人。车厢内部装饰与选材均采用体现速度感的轻快设计，主材选用满洲产核桃木，并适当搭配纹路复杂的榆木树瘤材。展望部窗上镶板饰有层压板镶嵌的方格纹图案。
在展望室与座席室之间的通道两侧，除定员4人的阅览室外，还设有配备旋转椅、书架和桌子的小隔间，可供阅读或玩纸牌游戏，并备有磁吸式棋盘与棋子。
此照片为抵达奉天站的上行特别快车“亚细亚号”展望车テンイ8型，出自约1935年由满铁发行的“特别快车'亚细亚号’”主题明信片。
一位日本文人坐在“亚细亚号”头等舱的展望车内，看着窗外逐渐远离的景致，充满着浪漫的情怀。由于日本政府大肆宣传，许多日本知识分子抱着浪漫的想象来到满洲，留下许多文学作品，满洲的铁道之旅也是其中的重要主题。
“亚细亚号”自1934年（昭和9年）11月1日起，作为每日往返的定期列车开始运行。在最初的运行时刻表中，下行列车于上午9点从大连站发车，17点30分抵达新京站；上行列车则于上午10点从新京站发车，18点30分抵达大连站，整体为白天运行的列车安排。
在“亚细亚号”开行初期的时刻设计中，上行与下行列车的始发时间都安排在乘客于酒店用完早餐之后，并确保列车在晚餐时间之前抵达终点站。因此，餐车主要提供午餐与咖啡等轻餐服务。
随后，在1935年（昭和10年）9月1日的时刻表调整中，“亚细亚号”开始延伸运行至哈尔滨站。延长后，大连—哈尔滨之间的运行时间增至12小时30分，终到时间推迟至22点30分，因此餐车也开始提供晚餐服务。
从当时的餐车菜单来看，一份咖喱饭定价30钱。而在1934年（昭和9年）、“亚细亚号”开始运行的那一年，普通大众食堂里一份咖喱饭的价格大约只有10钱。也就是说，”亚细亚号“餐车里的价格大约是大众食堂的3倍，明显要高出不少。
菜单中还有一个很有意思的地方：使用里脊火腿的三明治，价格竟然比配蔬菜的牛排还要贵10钱，这一点相当引人注意。如果按今天的物价来换算，10钱大约相当于500日元左右，那么当时的价格大致可以理解为：
咖喱饭约1500日元
配蔬菜的牛排约2500日元
三明治约3000日元
由此也可以看出，在“亚细亚号”里用餐，在当时无疑是一种相当奢侈的体验。
在实际运营中，煎蛋、各类炸肉排、牛排、亲子丼、咖喱饭等食品，都是事先在满铁的餐饮营业所提前加工好，并在列车出发前装载到餐车上的。餐车的厨房里配备了使用焦炭的煤炉和煤炭烤箱，料理通常会在提供给乘客之前，根据需要用平底锅稍微再煎一下或加热，然后再装盘上桌。
厨房内主要进行一些简单的烹调工作，例如准备沙拉，以及对汤品、米饭和酱汁进行保温。
此外，餐车内还设有使用冰块降温的冷藏设备。这些设施也显示出，当时满铁餐车在设备和服务水准上，都属于相当高规格的配置。
“亚细亚号”餐车车厢内使用的裁纸刀
特别急行“亚细亚”号车票制度
发售与定员
车票于乘车前5天开始发售，严格执行定员276名的对号入座制。
车票种类与样式
300公里以内：1条红线
500公里以内：2条红线
800公里以内：3条红线
800公里以上：4条红线
票面印有红色的“亚细亚”列车名，分A型硬质票和软质票两种。按等级区分底色：一等为黄色，二等为蓝色，三等为朱红色。硬质票以红色线条数量标识乘车距离。另备有按小时计费的车内补充券，供二等、三等旅客临时进入一等展望车。
折扣联运票制度
20人以上团体：铁路线票价5折，轮船区间8折。
学校教职工及学生团体：满铁线票价低至4折或更低，轮船区间7折，优惠力度极大。
“内鲜满周游券” 或 “往返联运乘车券”：可享铁道省线、朝鲜总督府线、”满洲国“线、满铁线票价8折，轮船区间9折。
除普通车票外，另有多种折扣联运票、团体优惠
当时从日本前往满洲的团体旅行及修学旅行，以 “到满洲去，到朝鲜去” 为宣传口号，在日本民众中被广泛推广与鼓励。
“亚细亚号”初期的特急券，500公里乘车区间（标有两条红线）。三等票价：1日元50钱，1936年，大连站发行
贴于“亚细亚号”乘客行李上的SMR（满铁）贴纸，1936年
为纪念纪元2600年，由满铁各站发行，供前往橿原神宫与伊势神宫参拜的纪念“联运乘车券”。从大连出发，可衔接大阪商船航线，于下关换乘铁道省线，再转乘大阪铁道（近畿日本铁道）至橿原神宫站或参宫线山田站（伊势市站），实为一张覆盖神户至名古屋地区的广域周游券（区间票），1940年发行。
使用东亚游览券的安东航线乘客，从安东经满铁安奉线至奉天，再从奉天乘坐“亚细亚号”前往哈尔滨。一等运费：33日元44钱，东亚游览券，1939年4月15日，JTB发行。
日满定期航线使用的是6000吨级的豪华客船。
下关至大连区间由大阪商船的大连航线客船定期运营，乘客可在大连衔接前往新京的特别快车“亚细亚号”。三等票价：15日元72钱，联运车船票，1936年7月11日发行。
“パシナ蓝”与涂装颜色之谜
特别快车“亚细亚”号的牵引机车パシナ型，原本涂装为浓蓝色。然而，目前留存于中国的两台パシナ型机车及战后制作的模型，却被涂装成与服役时期颜色不同的天蓝色或浅灰色，其原因如下：
这是由于1934年满铁大连沙河口工厂制造的パシナ1号（970）和パシナ2号（971）的官方机车照片，以及两年后拍摄的パシナ12号（981）的官方机车照片，均比实际的机车颜色显得更白。
这些照片为了必须清晰展现机车的细节，选择在太阳高挂时于室外顺光拍摄。而成品照片又经过了裁剪、调整曝光时间、或进行局部遮挡加光处理，以避免因阴影导致车体部分细节不清晰。
用现在的话来说，1934年的机车官方照片，是经过处理的商业照片，如同用照片处理软件进行过各种加工后得到的效果，并非肉眼所见原样的照片。
在1934年“亚细亚号”运营时担任满铁铁道部车辆设计主任技师的市原善积的手记中，也明确记载パシナ的涂装为浓蓝色。1975年诚文堂新光社出版的《回忆的南满铁道》一书中，市原善积、小熊米雄、永田龙三郎对パシナ型蒸汽机车的涂装使用了“青色”这一表述。
1988年，世界文化社出版的《难忘的满铁》广受好评，但在此书正文中，关于颜色的表述首次出现了矛盾。拥有パシナ型驾驶经验的原满铁机车司机户岛健太郎在手记中将パシナ描述为“浓蓝色的流线型机车”，而永田龙三郎的手记中却首次表述为“颜色是淡青色”。不过，这里的“淡”很可能是将“浓”误排成了“淡”的排印错误。
ﾊﾟｼﾅ981（ﾊﾟｼﾅ12）号机车被选作“铁路里程突破一万公里纪念”邮票的图案，而“亚细亚号”也被用来象征“满洲国”的繁荣。这套邮票每枚发行量为15万，其中大约有一半被出口到海外，用于“满洲国”的对外宣传。
邮票是以满铁总裁室弘报课设计师佐佐木顺绘制的原画为基础制作的，采用了缥色（はなだいろ）和靛蓝色两种颜色印刷。
人们往往以为邮票上的ﾊﾟｼﾅ981是用黑色印刷的，但实际上，它是先用缥色油墨印刷，再叠加靛蓝色油墨印出ﾊﾟｼﾅ机车。由于油墨发生了化学变化，最终看起来才呈现出偏黑的效果。
在1939年邮票制作时的说明书（纪念邮票首日封）中写道：“4分（面值）、缥色、靛蓝色、双色印刷，中央描绘的是'满洲国’铁路引以为傲的、被称为'东方第一’的流线型高速特快列车'亚细亚’号。”从这一说明也可以看出，这枚邮票中的“亚细亚号”（ﾊﾟｼﾅ）是按照实车涂装，使用靛蓝色油墨进行印刷的。
在日本本土，小学低年级的国语教科书中还曾收录《あじあに乗りて》一文，使得“亚细亚号”的知名度逐渐提高，即便从未去过满洲，日本民众也几乎都知道这列列车。
1939年10月21日 特快列车“亚细亚号”
在这套面值相同的邮票中，存在一些因化学反应而导致颜色发生变化的版本，机车看起来呈现为灰黑色。
ﾊﾟｼﾅ型蒸汽机车在牵引“亚细亚号”投入运营后的涂装情况大致如下：
自1934年开业之初，ﾊﾟｼﾅ1～11（ﾊﾟｼﾅ970～980）统一采用深蓝色涂装；1936年新制造的ﾊﾟｼﾅ12（ﾊﾟｼﾅ981）则增加了淡绿色（浅灰色）这一涂装方案。不过到1938年，所有ﾊﾟｼﾅ型机车的涂装又统一改回深蓝色。
在讨论ﾊﾟｼﾅ12（ﾊﾟｼﾅ981）刚登场时的涂装时，仅将其表述为“淡绿色”，而没有明确写作“浅灰色（ライトグレー）”，原因在于：
能够直接证明其为“浅灰色”的实物证据极为有限。若勉强举例，也只有前文提到的纪念香烟包装图案，但该香烟由东洋烟草株式会社生产，并非满铁体系内的产品。相较之下，能够以彩色形式显示其为“淡绿色”的证据反而留存得更多，因此将“淡绿色”作为更稳妥的表述。
已改为灯火管制规格的“亚细亚号”
此外，ﾊﾟｼﾅ型机车的前照灯也随着局势变化而发生调整。1937年卢沟桥事变爆发后，机车改为战时灯火管制规格。1941年12月8日太平洋战争爆发后，出于防空考虑，ﾊﾟｼﾅ型蒸汽机车与一般型蒸汽机车一样，统一改为黑色涂装。在改为黑色涂装之后的“亚细亚号”运行中，牵引机车被涂成黑色的形象，也被绘制在“亚细亚号”餐车发放的火柴盒图案上。
至于“亚细亚号”专用客车，在1943年2月28日“亚细亚号”停运之后，也与普通客车一样被重新涂成棕色，并编入满铁连京线急行列车“はと”的车组中。不过，覆盖在客车底部的流线型罩壳则在这一过程中被拆除。
关于牵引特快列车“亚细亚号”的ﾊﾟｼﾅ型蒸汽机车的涂装颜色，之所以在战后出现了各种不同说法，一个重要原因在于满铁在“亚细亚号”投入运行前后，公司规模发生了急剧变化。
“亚细亚号”于昭和9年（1934年）开始运行时，满铁的正式职员人数为10928人，全体员工为46170人。但随着新线路不断建成并陆续通车，公司整体规模迅速扩张，员工人数也逐年增长。结果，在“亚细亚号”从开行到停运的短短8年7个月之间，正式职员人数增至约42089人（约4倍），全体员工人数更是膨胀到约374976人（约8倍）。
也正因如此，真正亲身经历过“亚细亚号”刚开始运行时期的员工人数，还不到全体职员的十分之一。再加上“亚细亚号”只是每天在满铁全线一万多公里中，仅于连京线约800公里区段往返一趟的特快列车，即便是满铁的员工，也大多只是听说过这列车，而从未亲眼见过、也从未乘坐过。
事实上，不少满铁的员工，对“亚细亚号”的印象，仅限于刊登着ﾊﾟｼﾅ型蒸汽机车黑白照片的报纸广告、宣传册，或黑白电影画面。
到太平洋战争结束前一年（1944年），满铁员工总数已达398301人，其中日本籍员工138804人，中国籍员工259497人。1945年8月战败后，在苏联红军占领满洲并正式通告满铁法人资格消灭之后，这138804名日本员工仍与全体员工一道留在原岗位上，努力维持铁路运输与生产机能。直到1946年，南满洲铁道全体员工的留任任务解除，日本员工返回本土的遣返工作才正式开始。
在这些回到日本的原满铁员工中，有不少人面对日本国内普遍存在的“满铁＝亚细亚号”这一共识时，即便自己在满铁从事的工作与亚细亚号并无直接关系，但作为公司象征、也是全国皆知的招牌列车，却不可能说自己“完全不知道”。于是，他们往往将道听途说的内容直接带入战后叙述之中。
再加上1970年代，日本铁路爱好者在中国机务段发现即将报废的ﾊﾟｼﾅ型蒸汽机车并成为新闻后，中国铁路部门对其进行了复原，许多原满铁员工第一次看到复原后的彩色照片，才在事后将自己记忆中“传说里的蓝色机车”与影像对照起来，产生了“原来牵引亚细亚号的ﾊﾟｼﾅ型机车是这样的蓝色”这一强烈印象。
正是由于这种传闻、想象与事后认知不断叠加、经由人传人扩散的过程，原本并不清晰的信息逐渐被“亲眼所见”的叙述所取代，导致真实情况难以准确传承到后世。
这，正是所谓“ﾊﾟｼﾅ蓝色之谜”的最终结论。
以上内容，基于2006年11月26日举行的满铁会创立100周年纪念活动上，对与会的原满铁职员所进行的访谈整理而成。
停运
“亚细亚号”于1943年2月28日正式停止运行并被废止，其根本原因在于太平洋战争战局持续恶化。随着日本逐渐丧失制海权和制空权，船只被击沉的情况频繁发生，大陆与日本本土之间的物资运输被迫从海运大规模转向陆路运输。
与此同时，经由日本海、连接新潟和下关的安东港、釜山港等线路因相对安全而承担了越来越多的运输任务。相比优等列车的运营，如何高效运输军需物资才成为更符合“国益”的当务之急。
尤其是在1942年7月15日之后，关东军对满铁的指示权进一步扩大，军方对继续运行“亚细亚号”明确表示反对。在这种压力之下，满铁的经营层最终不得不屈从于军部意向，结束了这列象征性列车的运行。
在“亚细亚号”停运之后，1944年8月1日，在“亚细亚号”原本运行的连京线上，为了在太平洋战争背景下确保日本与满洲之间更为安全的运输通道，开始了一项重大调整：
将安奉线由单线改为复线，而与此同时，连京线三十里堡—大石桥之间原本的复线区段反而开始实施单线化工程。
通过这一调整，腾出了大量轨道材料和钢材，用于安奉线、奉山线以及朝鲜境内铁路的复线化建设。
在连京线三十里堡—大石桥区间内，还紧急增设了多达10处信号所，以应对单线化后的运行需求。然而，特快列车“亚细亚号”始终未能恢复运行，铁路就这样迎来了战争的终结。
*内容由GPT译自https://hakubutukantyou./mantetu1.htm，增加部分配图及GPT上色图像