新任轮机长必读：船舶燃油舱柜油位计与测量管典型缺陷探讨

新任轮机长必读：船舶燃油舱柜油位计与测量管典型缺陷探讨

摘要：《1974年国际海上人命安全公约》的1989年修正案和2000年修正案对确定船舶燃油舱柜内部存油量的方法与设施作出了明确规定，然而目前不合规的情况依然频发，这应当引起行业的高度关注。本文在阐述6个港口国监督检查实际案例的基础上，剖析国际公约的相关规定，并针对典型缺陷提出安全管理建议，供相关人员参考。

关键词：港口国监督；滞留缺陷；燃油舱；油位计；测量管

一、前言

《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）第II-2章“构造——防火、探火和灭火”的相关条款是船舶消防安全需达到的基本要求与最低标准。该公约1989年修正案（下称74S-6修正案）第II-2章R15.2.6条以及2000年修正案（下称74S-24修正案）第II-2章R4.2.2.3.5条明确了确定船舶燃油舱柜内部存油量的方法与设施。部分航运公司的岸基管理人员和船上责任船员对相关规定理解有误或模糊不清，对相关设施的维护保养不到位，部分船旗国认可组织（RO）或船级社的验船师未严格依据相关要求进行检查和检验，导致1992年2月1日及之后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶，其油位计和测量管终端的安装、布局、操作或功能等依旧无法满足74S-6修正案第II-2章R15.2.6条或74S-24修正案第II-2章R4.2.2.3.5条的相关规定。

尽管相关规定已生效数十年，但不合规的案例至今仍然多发。仅在笔者2024年参与的港口国监督（PSC）检查中，滞留的21艘船舶里，就有将近10艘船舶存在油位计和/或测量管终端布置方面的滞留缺陷，这表明此类缺陷具有代表性与警示性，业界应当予以重视。

二、典型案例与缺陷分析

（一）典型案例

案例1：A轮为30,816总吨的国际航行散货船，于2004年11月30日安放龙骨。在2024年的PSC检查中，检查人员发现该轮NO.1左燃油舱的测量管终止于机舱内左前端的底层花钢板之上，并设有可就地显示的表盘式油位计，轮机长确认该燃油舱已经空置并封用。该轮NO.1右燃油舱的测量管终止于机舱内右前端的底层花钢板之上，但未设置油位计，且NO.1右燃油舱测量管终端的自闭式关断装置功能失效，小直径自闭式控制旋塞卡死在开启位。检查人员多次向轮机长及轮机员询问，并经船长联系船公司机务主管及相关负责人后，确认NO.1右燃油舱需借助测量管测深后查舱容表计算以明确存油量，且该油舱未安装任何类型的油位计。该轮NO.1右燃油舱油位计缺失，且测量管终端布置不符合公约规则要求，检查人员针对上述问题采取了滞留措施，并要求相关RO验船师登轮核实整改情况并出具附加检验报告。

案例2：B轮为3836总吨的杂货船，于2006年6月7日安放龙骨。在2024年的PSC检查中，检查人员发现该轮机舱双层底上方设有左右重柴油舱柜，均使用平板玻璃式油位计确定存油量，测量管止于机舱中层。然而，左重柴油舱柜油位计的安装与布置明显不符合公约规则，其位于舱柜中上部，无法确定下部约700mm至油柜底部及上部至溢流管下端约1500mm范围内的存油量，无法持续精准监测油舱柜内部存油量，布置情况如图1所示。右重柴油舱柜的油位计已被彻底拆除并封闭相关接头，现场情况见图2。据轮机长所述，拆除原因是该油位计下部漏油严重。该轮左重柴油舱柜油位计不符合公约规则要求，右重柴油舱柜油位计缺失，检查人员针对上述问题采取了滞留措施，并要求RO验船师登轮进行附加检验并出具报告。

案例3：C轮为2160总吨的杂货船，2011年3月安放龙骨。在2024年的PSC检查中，检查人员发现该轮左右重柴油舱的测量管止于机舱下层花钢板之上，测量管终端布置完全不符合公约要求，既未设置自闭式关断装置，也未设置小直径自闭式控制旋塞，见图3。同时，左右重柴油舱的磁悬浮式油位计均已严重损坏，无法正常使用，见图4。检查人员针对上述油舱测量管终端布置和油位计故障问题采取了滞留措施。

案例4：D轮为9914总吨的多用途货船，2003年10月18日安放龙骨。在2024年的PSC检查中，检查人员发现该轮燃料油日用柜、燃料油沉淀柜、重柴油日用柜和重柴油沉淀柜的平板玻璃油位计与油柜之间的自闭阀均被固定在开启位置，失去自闭功能，见图5。若平板玻璃油位计破损，油柜内燃料油将溢出，形成安全隐患。### 成机舱火灾隐患

此外，该轮机舱中层的辅锅炉导热油溢流柜使用圆柱形玻璃管油位计（见图6），严重违反公约规则的相关要求。检查人员针对上述油柜油位计缺陷采取了滞留措施。

### 案例5：E轮

E轮为14614总吨的客滚船，1995年9月22日安放龙骨。在2024年的PSC检查时，检查人员发现该轮左右重柴油舱的测量管均终止于机舱下层花钢板之上，气控式遥显油位计功能故障（见图7）。这两个重柴油舱测量管终端的小直径自闭式控制旋塞均卡死在关闭状态，无法实现“确认自闭式关断装置开启前无燃油存在”的功能（见图8）。针对这些缺陷，检查人员对油舱油位计故障开具了滞留缺陷，对油舱测量管终端小直径自闭式控制旋塞操作失灵和功能失效开具了开航前纠正的缺陷。

### 案例6：F轮

F轮为4147总吨的工程船，2007年11月1日安放龙骨。在2024年的PSC检查中，检查人员发现该轮左右重柴油舱的测量管均终止于机舱下层花钢板之上，左右油舱就地读数的油位计实质性损坏、功能丧失（见图9），这两个油舱的测量管终端仅设有自闭式关断装置，未按要求设置小直径自闭式控制旋塞（见图10）。检查人员对油舱油位计故障开具了滞留缺陷，对测量管终端未按公约要求装设小直径自闭式控制旋塞开具了开航前纠正的缺陷。

### (二) 缺陷分析

笔者依据近年来PSC检查的实际案例，将船舶燃油舱柜油位计和测量管的典型缺陷总结为以下三方面：

1. 油位计缺失、不符合要求、实质性损坏、操作失灵或功能失效，其他相关案例见图11。

2. 测量管终端布置缺失、不符合要求、实质性损坏或功能失效，其他案例见图12、图13。

3. 船员不熟悉甚至不了解燃油舱柜油位计的安装及其维护保养和功能要求，不清楚测量管终端布置的基本要求或基本操作。在本文的案例1中，A轮NO.1右燃油舱原本装有与NO.1左燃油舱表盘式油位计相同型式的油位计，在为使用低硫油对该轮进行改舱期间，其NO.1右燃油舱原先的表盘式油位计由于接头漏油、误差较大等原因被拆除，并且对该油位计的接头与管路进行了封堵。然而，后期接船的责任船员和岸基管理人员却错误地认为该燃油舱从未安装过油位计，只能借助测量管测深、查舱容表计算来确定该油舱的内部存油量。

### 图11  油柜和油位计之间未按要求配备自闭阀

图12 自闭式关断装置实质性损坏

图13 自闭式关断装置功能失效

上述典型缺陷可能会导致船舶滞留或延误。这类缺陷不仅存在于船舶设计、审图、建造的初始阶段，还大量出现在后续的营运检验阶段。因此，针对此类滞留缺陷的具体情况，检查人员可能会判定RO对滞留缺陷承担检验责任。

三、燃油舱柜油位计和测量管的相关要求

SOLAS公约1981年修正案（下称74S-1修正案）对SOLAS公约第II-2章进行了重大修正，采用文本替换的方式，明确规定了确定燃油舱柜内部存油量的方法与设施。74S-6修正案在74S-1修正案的基础上，修正了有关油位计和测量管的条款，提出了更进一步的要求。74S-24修正案对公约第II-2章进行了第二次重大修正，运用工程分析的逻辑与方法对其重新改写。

在PSC检查实践中，关于确定船舶燃油舱柜内部存油量的方法和设施，比较常用的是两个重要的SOLAS公约修正案。一个是1992年2月1日生效的74S-6修正案，对应的规则条款为第II-2章R15.2.6条；另一个是2002年7月1日生效的74S-24修正案，对应的规则条款为第II-2章R4.2.2.3.5条。这两个重要的修正案，其相关公约规则的条款内容大致相同，区别仅在于所适用船舶的建造年份不同、对应的公约规则条款细目不同。

(一) 油位计的相关要求

对于燃油舱柜油位计的安装、布置、功能以及使用的要求，74S-1修正案第II-2章R15.2.6.2条、74S-6修正案第II-2章R15.2.6.2条、74S-24修正案第II-2章R4.2.2.3.5.2条的规定是一致的：

(1) 在客船上，油位计不能自顶部以下贯穿。油位计损坏或燃油舱柜注油过量时，不能有燃油溢出。

(2) 在货船上，油位计损坏或燃油舱柜注油过量时，不能有燃油溢出至油舱柜所在处所。不允许使用圆柱形玻璃油位计，可以使用平板玻璃油位计，但应在油位计与油柜间设置自闭阀。

(3) 符合公约规则要求的油位计应保持良好状况，以确保在使用时能持续精准地运作。

(二) 测量管的相关规定

74S-1修正案第II-第2章R15.2.6.1条对测量管的规定如下：若使用测量管，测量管不得终止于存在燃油溢出并被引燃风险的任何位置，尤其是不得终止于乘客或船员处所。大多数适用船舶均能满足该规则条款的要求。

74S-6修正案第II-2章R15.2.6.1条对测量管终止于机器处所的要求进行了显著提升，具体规定如下：若使用测量管，测量管不得终止于存在燃油溢出并被引燃风险的任何位置，尤其是不得终止于乘客或船员处所。通常情况下，测量管不得终止于机器处所；若实际操作不可行，主管机关可允许测量管终止于机器处所，但需满足公约规则规定的三个条件。

74S-24修正案第II-2章R4.2.2.3.5.1条与74S-6修正案第II-2章R15.2.6.1条对测量管的要求相同。对于1992年2月1日及以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶，若采用测量管确定燃油舱柜内部存油量，原则上测量管不得终止于机器处所。若主管机关认为因船舶结构或机器处所内的安装、布置及其他设备限制，测量管不得不终止于机器处所，则该测量管必须满足公约规定的三个条件：(1) 设置符合公约规则要求的油位计。(2) 测量管应终止于远离火灾危险的地点，并采取适当防护措施，如使用有效的防火网，防止测量管末端溢出的燃油接触火源。(3) 测量管末端应装设自闭式关断装置，并在其下方装设小直径的自闭式控制旋塞，以确保自闭式关断装置开启前无燃油存在，并采取措施防止从小直径自闭式控制旋塞溢出的燃油接触火源。

在上述三个条件中，第二个条件应在船舶设计和审图过程中重点关注。通常情况下，船舶按图纸要求建造完工后，测量管终止于机器处所的位置不得随意改变。第一和第三个条件需满足公约规则的具体要求，并在船舶营运期间进行良好的维护保养，确保测量管末端布置和功能的良好状态，以最大限度地降低火灾风险。

(三) 延伸思考

相关公约规则和法规在确定燃油舱柜内部存油量的方法和设施要求上既有相似之处，也存在细微差异。相关人员应深入理解公约规则与法规相关条款中关于燃油、润滑油及其他易燃油类的适用范围，在执行检查和检验工作时，既不可放松标准，也不可提高要求。国际海事组织（IMO）海上安全委员会（MSC）发布的通函MSC.1/Circular.1321提出如下要求：针对双层底之上的燃油舱柜，若使用短测量管来确定燃油舱柜内部存油量，并且该燃油舱柜装有溢油系统，则可以免去安装油位计的要求。此通函对于适用公约规则的船舶而言，仅为建议和指南，主要发挥良好做法的引导作用，不具备强制约束力。然而，《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）已将通函MSC.1/Circular.1321的相关要求纳入法规第4篇第2-2章第1.15.1（2）条中：对于双层底之上的燃油舱柜，如果其装设有符合要求的溢油管或高液位报警装置，则无需安装满足法规要求的油位计。这表明，国内航行海船必须遵循通函MSC.1/Circular.1321的相关建议性要求。

鉴于SOLAS公约第II-2章未对燃油、润滑油以及其他易燃油类作出明确界定，导致业界在燃油舱柜及其油位计和测量管的适用性方面产生一些争议，例如污油水柜、渣油柜、燃油溢流柜等是否需要符合SOLAS公约有关油位计和测量管的要求？笔者认为，在当前尚无相关修正案或IMO相关统一解释的情况下，各方对于燃油、润滑油以及其他易燃油类的理解与应用，均应参照《国际防止船舶造成污染公约》附则一“防止油类污染规则”第1条“定义”中对燃油和污油水舱的定义，以及第12A条“燃油舱的保护”中对燃油和燃油舱的定义，并结合通函MSC.1/Circular.1321对燃油、润滑油以及其他易燃油类的相关阐释。

四、安全管理建议

（1）航运公司岸基管理人员务必切实承担起安全管理职责，认真开展每次访船检查工作，依据船舶和设备以及船员的实际状况，结合具体船舶所适用的公约规则及强制性规定，了解并核查船舶燃油舱柜油位计和测量管的真实情况，强化船员关于油位计和测量管终端布置的相关认识与操作培训。

（2）船员应当加强公约规则和法规的学习，对于涉及安全和防污染的关键程序与重要操作，要熟悉相关流程并且熟练掌握相关操作技能。责任船员应当加强对燃油舱柜油位计和测量管终端布置的维护保养与隐患自查工作，及时消除相关安全隐患。

（3）RO与船级社的验船师需恪尽职守地开展检查和检验任务。对于关乎安全与防污染的关键设备及结构布局，不可纵容个别船东的冒险与侥幸心态，更不能因短期利益而避重就轻。

(（4）当国内航行海船转为国际航行船舶时，相关人员务必深入探究公约规则与法规规定的差异之处。内贸船变为外贸船时，需确保各项设备和操作符合国际标准。船之后，不能因之前数次船旗国监督检查均未指出相关缺陷，就以为可以高枕无忧或抱有侥幸心理企图蒙混过关。

(5) 船旗国监督检查人员及PSC检查人员应根据检查类别和船舶建造年份，明确适用的公约规则或法规条款，严谨地开展针对性检查。对于测量管终端布置的一般缺陷，建议开具开航前纠正的缺陷（代码17）；针对油位计的相关缺陷，建议开具开航前纠正的缺陷（代码17）或开具滞留的缺陷（代码30）。

五、结语

燃油舱柜的油位计和测量管终端布置的状态与功能直接关系到船舶的消防安全，对检查和检验的质量与结果产生直接影响。各相关方应高度重视，切实消除安全隐患，筑牢安全防线。

参考文献：

[1] 张鸣鸣, 蒋智, 吴涛. 海运集装箱危险货物火灾事故应急处置[J]. 世界海运, 2024, 47(11): 28-31.