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小心提防海运租船纠纷的始作俑者 在海运租船操作中，经常会遇到谨慎的租家请了个气象导航公司(气导）掺和进来以便于维护自己的权益。气导经过租家授权以给船舶提供海况气象导航信息为由，实际上是租家雇佣来监督船舶航次运行效率的，防止船方多耗油，耗时滞期然后以此为依据向船东找理由索赔。气导也是根据专业的气象信息搜集整理发到船上给船长参考，整个航次实时跟踪船舶轨迹，每天或者隔三差五做一份文字性报告，这种海况天气预报，并不是动态的和实时的比较呆板，信任度并不大，只能作为简单的参考，而对船长而言，遇到了气导，就是诚惶诚恐，也会加倍小心运作。作为运输实体的船舶的船长和驾驶员，相信，没有一个不讨厌气导的。首先，租家请了气导，这个无形中给船舶船长和二副增添了许多的PAPER WORK，那个气导公司的表格，如果初次接触的，需要花费好长时间才能理顺填好，并且表格里面的内容，有的是船员根本无法理解的，也不明白是什么玩意，只能瞎填。 更有嚣张的气导颐指气使，说船长设计的航线不对投诉到租家，其实他们根本没有摆正自己的位置，不知道天高地厚，拿个鸡毛当令箭，给船长造成很多困扰，一旦产生风险，就会逃之夭夭，船长成了替罪羊。关键是一点辛苦费不给凭空多了一项累赘，气导瞎掺和搞得自己好像很懂船懂航海似的，经常会弄出幺蛾子，造成经济纠纷，船长出力不讨好，这也容易给船东埋雷。有一次，我们8.2万的船到美国西雅图装小麦到中东，租家请了气导，首先是需要认真阅读和理解气导发到船上的全英文的表格内容，有的不明白的干脆不填，还有的不填不行只能随便胡编乱造填一些不准确的船舶数据，否则无法进行下一步；船长先要给气导发航路点报，然后发开航报，每天的午报航线越长越多，抵达报后，这才算完成整个航次的记录，主要是航程，平均速度，油耗，这也是气导关注的内容，然后气导就会根据船上报的内容开始鼓捣出了一份航次总结报告给租家。而一旦有赤子出现，租家就拿这个气导的报告向船东索赔，主要是滞期和多油耗的问题（没有的就算了）。如果一条8.2万吨的船每天的租金是2万美元的话，多耗时1小时，船东需要被租家索赔833美元，而多耗油的赔偿可能是按照时下油价。租家往往会将租金的尾款作为索赔价码，向船东叨叨不停！这样，担子就压在了主体船舶的船长的身上，这个都是工资中不能体现的，许多船长和轮机长为此费劲脑筋。20年前，气象信息还不那么发达，最多是从日本气象台打一份传真地面分析图（不在日本沿海范围还收不到），里面有风力风向锋线气压等简单的信息，关于海流方向和流速问题，只有从气导哪里作为参考，但涌浪影响问题以及气象的误差问题是气导无法准确预报的，只有船舶最能切身体会到。 但租家往往不认为船长的航海日志记录是正确的，而片面地把气导的推算作为依据找船东索赔。我不知道在法庭上，这个气导的资料是否会被完全作为佐证而被采纳。为此，船长就需要足功课，比如，记录假船位，记录假的气象信息，顶风，顶流，涌浪大，甲板上浪，天气海况恶劣等等不利条件，统统被记录入航海日志。那次，为了确保不被租家索赔，我事先就花了功夫，那时候用的是纸质海图，每天根据平均速度观察，如果速度小了，就将船位故意往前面推，那个油耗，也是每天在电子EXCEL上推算，我做了一个小程序，假定完全按照气导公司的好天气、坏天气来推算（其中关于流速没有记录，那个比较繁琐，一般船上都没有记录的习惯）。特别要注意气导发布的气象信息，如果发现是好天气（风力小于4级，涌浪小于0.5米），就只有做假船位，然后在恶劣海况的时候找补回来，因为恶劣海况气导是不作为计算依据的（这个也是合情合理）。根据租船合同，比如规定油耗每天30吨，速度12KN，这些都是良好海况的时候要达到的，而不管你是经济航速还是全速，这样，在做表的时候，就专门记录这个良好海况的航速和油耗，其余时间忽略不计。整个航次用时30多天，在我的奋斗下，船东最终赚来100吨燃油，结果也没有被租家索赔。所谓买的没有卖的精，只要仔细琢磨，完全可以战胜气导。那个时候，我就专门花费一段时间来研究这个气导的推算方式，并且做出了一份自己的电子自动计算表格，每天填报观察不行就在航海日志上记录和在海图上定假船位。所以说，那个时候，只要稍微用心，定能满足合同要求而不被租家索赔。但现在显然不同了，这个气象信息太发达，船长也很少采纳气导的资料，也很少有租家再花钱去请气导，特别是短航线根本没有那个必要，如果没有耗时耗油多，那钱就是白白浪费。 现在的航海，每个船长都知道从哪里了解气象信息，比如WINDY和SAILINGPASSAGE等公司免费发布的为时1周的海况预报信息，气导公司发到船的气象资料往往并不被船长重视。最近，就因为小瞧了气导，不小心被租家索赔了，总航程810海里，被索赔多耗时2.1小时和0.10吨燃油，差点笑掉大牙。他们都说这种租家，下次绝对不能合作，就这点也斤斤计较，估计在圈子里面也混不出明堂。但总结下来，其中也确实没有太多关注和重视气导的推算，也许是因为船东没有许诺给奖金的原因。 我看气象信息，也确实在整个航次中是良好海况（风力几乎没有大于5级的），但顶流还是经常会出现的，于是，我让驾驶员专门在航海日志中记录这个顶流的情况，并且根据本人的经验，需要晚定速，早早结束航次（气导计算也是根据定速到结束这段航程），这样会明显缩小计算航程，对自己有利。其中忽略的一个内容就是，租家提前告知走经济航速，我船以往经济航速RPM一直是100转，但没有考虑到租家还指明要满足合同油耗和航速要求，于是按照100转来开(其实应该全速开），小心再小心还是被气导计算出索赔。 虽然数目很小，这说明了一个问题，就是，无论你用什么转速，一定要满足合同指定的平均航速和油耗，即使租家对你说让你用经济速度，千万别被忽悠住了。关于海流的影响，其实气导在计算的时候也有考虑，统计的比较详细，就是总流速（顶流和顺流的总和）除以总时间就是最终的速度影响值，而实际航行中好像没有顺流过，几乎都在顶流状态，短时间的顺流，流速也不大；其中还有涌浪影响问题，航行风影响问题，下雨影响等造成航速下降问题，这个气导是无法记录和推算的。而油耗，按照合同是每天2吨的轻油，多耗了0.10吨，也是根据航程和速度计算出来的，但气导和租家都没有考虑到实际船舶操纵中往往并不是一直一台辅机运作，有时候，比如压排水，冲甲板开消防泵，开缆机等都需要再启动一台辅机，这样每天并不一定消耗油耗是2吨，经常会多那么一点点。1，流向和流速，气导的发布，只是理论经验数据，不是现场实时的；2，气导没有考虑到涌浪的影响和天气突变，以及预报的和实际不符合的问题；3，油耗没有考虑到船舶日常操作，合同油耗只是常规情况没有具体指明用多少设备耗多少油；4，为了油耗和速度的控制导致船舶安全受到影响，是不在合同考虑范畴的，船舶只要安全，任何可行的操作，气导是无法推算的，应在计算中考虑进去。 我想，如果在法庭上，根据实际情况，也只能用这个作为反驳依据，如果有人相信那些纸上谈兵的气导依据，除非法官不是航海出身，除非租船合同中有此说明。作为船长而言，他是实体操作者，航海并不是在实验室的AI,海上海况瞬息万变，而气导和租家只是坐在办公室分析气象台发布的气象信息和参考多年的海域习惯性经验总结规律的资料而已，那个最有发言权，这个是需要理论一下的。 当时我就说，不如派个气导的人实际跟船走一航次，现场记录，那才最有发言权，别的都是胡扯八道！我们说，气导发布的东西都是纸上谈兵，并不为过，比如太平洋赤道附近的短时气团，气象台是无法预报的，而这种短时的扰动，会给船舶造成很大的安全隐患，风力突然增大，狂风暴雨，船速度将会自然受到影响；比如说一般习惯性台风走向会向日本转向，但有时候会北上渤海湾甚至中途入海后再次登陆再次入海。举个简单的例子，我们在家里经常会遇到气象台预报的下雨信息往往是一滴雨没有都被风刮跑了，而海上，这种突变更是万千。但总体而言，根据现在的气象科学，预报还是有些准确的，但不同的气导公司会预报的不同的资料，那个准确，只有长期航行在海上的船长最明白。从我多年的经验和使用过程中，一般美国版的SAILIGN PASSAGE，预报的还是蛮准确的，别的气象资料都有偏差而不靠谱。 本航次较短，仅仅3.5天，被租家索赔2.1小时，油耗索赔0.10吨，说起来也就万把元人民币的小事，但事情好像一直没有结果，一直在扯皮举证辩驳，船东也不让，租家也不给尾款，看来要对付公堂。为了这点小事，船东找船长，气导的推算方式船东懒得看也看不懂，管理公司也找船长，反正都是船长的责任。于是，我在微信群中把租家臭骂一顿，把那个租船经济人臭骂一顿；但租家尾款在手上咬牙不给，中间经济人也没有办法，就看谁最终服软了！而这个气导，躲在背后笑傲江湖只管收钱，反正也不知道是那方神圣。 如果仔细想想，这些租家只是坐在办公室打打电话发个指令轻松赚钱一个航次十几二十万美元，而船东忙里忙外既要考虑船舶安全和人员安全还得搞各种维护保养办理证书应付检查适航杂七杂八鸡毛蒜皮确实不容易，租家因为这点小钱这样搞，下次估计再也不会有人找他合作。航运这圈子很小，大家都彼此借一步说话，未尝不可，如果租家就干这一票算了，实在不行，我船长自己出钱搞定了事，省得费尽口舌！最恨的是那个气导，事件的始作俑者，完全是一个搅屎棍，是每个海运船长着实不喜欢的家伙！特别是现代的航海，船长根本用不到气导，租家请气导就是给船上添乱。现在每个人在手机上都能搜索到最近1周的航线海况气象信息，而租家找气导，不能给船上任何帮助，只是为了那点索赔，这路子只能越走约窄。租家租船如果找气导掺和进来的，船东估计多少都会亏，船长也会跟着倒霉！这是一个自动跟踪计算EXCEL表格，可以每天进行核对看是否有超出油耗和低航速情况，方便及时调整策略。其中最为惊奇的是，气导公司也考虑到流的影响导致的航速下降（不知道资料从哪里搞来的，准不准确值得琢磨）。0.25KN,是气导公司推算出来的，所以，实际推算的平均速度是9.98KN+0.25=10.15KN.也算是一种象征性地补偿，气导的意思是，看看，我们也给你考虑到流的影响了吧！全程好天气， 航程871.5，船最低航速应该在10.5节， 所以最长用时应该为：871.5/10.5=83HR。船舶实际好天气速度为10.15节，用总航程 871.5/10.15=85.862，所以多用了 85.862-83=2.862小时;轻油油耗 实际是5.74吨， 如果没有时间损失的话， 航程用时应该为88hr-2.862hr=85.138, 每天轻油消耗1.5mt, 那么轻油最多允许消耗为：85.138/24*1.5吨*（1+5%）=5.59， 所以 5.74-5.59=0.15就是多耗的轻油了。1，上述计算都是基于良好海况（GOOD WEATHER:WIND FORCE LESS THAN 4 SCALE;SEA STATE LESS THAN 3）,其余海况不在计算之内；2，租船合同的航速和油耗，在船舶执行中，油耗可以增加5%，而速度可以降低0.5KN，比如合同规定12KN/20MTS;那么良好海况下只要满足11.5KN以上和小于21MTS以下即可；3，其实整个航次中确实流的影响要明显比气导估测的大多了,而且整个过程，气导对于风对船的影响 几乎都忽略了,同时，气导也不会统计通航密度还有渔区航行下的安全航速也就是避让造成的航速下降。4，良好海况下对于流的影响，也在考虑之内，这个记录，比较繁琐，一般船员懒得去做，而气导的记录估计也是根据习惯性的总结经验性资料核对，这个是一个比较扯皮的地方；5，租家完全都是不懂船的，往往会在鸡蛋里挑骨头，不过他们要索赔，作为一线船长就给他们提供更专业的抗辩，打击一次，下次就不会再找麻烦了！6，船长确实应关注气象信息，特别是对有气导参与的航次，更要多加收存资料，将航线气象图收存作为货物运输资料的一部分，应叮嘱驾驶员如果发现每小时航速降低到合同要求，记录流向流速以及持续的时间段写入航海日志作为失速的抗辩依据。总之，在租船海运中，船长需要关注航速和油耗，如果发现有租家请了气导监控，那就需要做好必要的记录和现场资料收集，特别是那个流向流速的记录（估计很难，也只能是大概）；即使没有气导监控，仍然不能过分油耗和航速下降严重，离谱的航速和油耗总归会遭遇索赔和理论。 但是根据目前的情况，跑过船做到船长出去做了海事律师和法官的不多，估计他们也只能会搬来公约或者法律上面的条条框框规定作为依据。 其中，本人认为争论的焦点在流和涌浪的影响，良好的海况并不一定涌浪很小，往往海上看着风平浪静，但船却摇晃的不得了，船速明显受到影响，特别是顶涌的情况，预报天气的准确性，还有海上突变的情况等影响都是潜在的，是气导无法观测到的。如果说按照海商法来判断，说句实话，有失偏颇，即使气导公司是认证机构，提供的资料符合法定程序，那么船上的船员记录的航海日志，以及他们自己记录的和实际的流、风、涌等影响同样符合法定程序，因为航海日志是法定文书，你不能说航海日志的记录不准，如果不准，那么就是自己打自己的脸，也可以同样认为气导记录的不准，因为都是人为在操作记录的，都存在很大的变数。最终，这样的索赔是不是需要以调解来结束，本人认为是这样的！为此，船上需要做一份这样的自动计算表格，每天中午进行检查（如果更加详细的话最好记录每小时的流和涌浪影响，估计按照通常惯例船员不会记录那么详细），看是否能满足租船合同要求，否则就要在航海日志的记录上补充一些防损资料。关于海上货运中租家请气导监控船舶航速和油耗，导致索赔问题纠纷，一旦双方达不成协议而起诉到法院，如果你是海事法官或律师，你改依据什么条款、如何宣判最终结果。
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