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在现代战争中，飞机起着极为重要的作用，尤其是大型运输机。大型运输机的存在直接关乎一个国家在战争中的胜败。如果一个国家没有强大的大型运输机，必然会被其他国家所限制。50年代末60年代初的时候，美国空军所装备的运输机还都是一些涡桨运输机，比如道格拉斯的C124环球霸王以及C133货运霸王，这些动辄霸王或者大力神的运输机名号是很响亮，但缺点也越来越明显，再加上美国干涉世界管理世界的欲望越来越强烈，因此这空运能力也要再上一个台阶。

1959年美国空军提出了一个新的战略运输机的需求，要求能够在不受油的情况下从美国本土飞往欧洲或亚洲，并能够在短距离和未铺设的跑道上起降。洛克希德公司根据这一需求，设计了一种全新的喷气式运输机。1964年12月17日，第一架原型机在佐治亚州的多比斯空军基地首飞，取得了成功。1965年4月23日，第一架量产型C-141A交付给了空军，并于同年10月开始服役。C-141运输机是世界上第一种完全为货运设计的喷气式飞机，亦是第一种使用涡扇发动机的战略运输机。它的空重为67,185千克，最大起飞重量为155,580千克。可以运送多达200名士兵或68,000千克的货物。它的最大飞行速度为912千米/小时，实用升限为12680米，航程为10,279千米（空中受油后）。

20世纪60年代，美国“全球战略”确立，加强“灵活性反应能力”和“战略空中机动”的需求非常紧迫。1960年初，美国空军提出“特种作战要求”（SOR-214），按照这种作战要求，美国空军需要一种可以在野战跑道上正常起降的、载重量在50吨到100吨左右的可进行洲际飞行的战略运输机。但美国空军已有的C-133与C-124运输机虽然还能够满足陆军的需求，可是已经接近寿命周期的尾声，服役中的C-141运输机无法有效地胜任运输的任务。由于货舱宽度与设计的因素，C-141无法携带7%空降师、22%步兵师或者是32%装甲师的装备，这种差距只会随着陆军采用更多重型装备而加剧。

1962年10月底，负责研发的空军系统司令部（AFSC）根据他们的研究和预测推出CX-X计划。1964年4月27日，美国军方开始就重型运输机提案（CX-HLS）确定机身和推进系统承包商，在该方案中确定使用4台发动机。波音公司，道格拉斯公司，通用动力洛克西德以及还没有合并的马丁玛丽埃塔分别提交了方案，通用电气、寇蒂斯莱特以及普惠公司则竞争发动机项目。1965年8月，军方选中通用电气公司的发动机设计方案。1965年9月30日，空军选中洛克希德GL-500-13-7设计方案，即C-5A。1968年6月30日，C-5运输机在乔治亚州多宾斯空军基地首次试飞。它很快在各种试飞和评估中展示出强大飞行运输能力。

与此同时，苏联在60年代早期也开始研制自己的超级运输机，这就是1967年服役的安-22，将最大运载量提高到了80吨，依旧是目前世界第三的军用运输机。20世纪70年代，为了满足苏联空军对超重型运输机的需求，苏联空军提出研制一种比安-22“安泰”涡桨运输机更大更先进的战略运输机。并且性能要优于它的美国对手——洛克希德公司的C-5“银河”大型运输机。

安-124运输机：

1968年6月随着美国C-5“银河”运输机的首飞成功，新一代大型战略运输机C-5银河，交付给美国空军使用。更恐怖的是，美国在后续的短短3年内就建造了81架投入使用。其性能和运载能力成为了当时世界上最先进的运输机，C-5银河运输机，最大起飞重量379吨 ，最大续航里程12,905千米。可以说C-5银河运输机的诞生，赋予了美军前所未有的空中机动性和全球的投送能力。

当时正值美苏两个超级大国的冷战高峰期，军备竞赛更是如火如荼。苏联也没有闲着1966年7月21日苏联部长会议发布了第564-180号命令，在“关于1966年至1970年航空工程与军备发展基本方向”章节中，要求研制一种能够替代安-22型80吨级载重运输机和载重100-120吨级军用运输机，能够运载火箭和桥梁，意思就是这架飞机技能军用，也能够民用，予以抗衡美国的C-5运输机。

1972年2月2日，苏联政府通过了安-124项目研制决议，责令位于乌克兰基辅的安东诺夫设计局启动研制工作。当安东诺夫设计局接到任务后，安东诺夫就带领团队，根据苏联的要求设计了一个名为“产品200”的方案，该方案是当时苏联服役的安-22运载能力的2倍，可当安东诺夫将这个方案提交给苏联军方时，他们认为这个方案不够先进。于是安东诺夫又设计了一个名为“产品400”的新方案，该方案运用了电传飞控系统和超临界机翼以及先进的加工方法和材料。“产品400”的方案交到苏联军方的时候，得到了很大的赞美。并在1977年1月24日获得了苏联政府的批准。

1982年10月24日，安东诺夫在飞机上打碎了一瓶香槟，一辆拖拉机推出了第一辆实验性的安-124。根据当时的传统，世界上很少有人知道这一引人注目的事件，为了降低其知名度，相关部门自己修改了极其紧张的地面测试时间表。第一次跑步是在深夜或深夜。然后是1982年12月24日中午，“产品400”原型机编号CCCP-680125的安-124滑到斯瓦托西诺工厂机场的跑道上。经过几次高速滑行后，飞机在地面上又停留了两个小时，但当云层在白色的冬季天空中散开时，太阳出来几分钟后，“鲁斯兰”号首次起飞。西方一开始猜测该机的编号是安-40，后来又猜是安-400。

1982年12月26日，第一架原型机在乌克兰基辅首飞成功。直到1985年5月，苏联才公布该机编号为安-124，并在次月派出安-124 CCCP-82002参加了巴黎航展。绰号：“鲁斯兰”（Руслан），北约代号：“秃鹰”（Condor）北约给起的代号都不咋样，比如恶棍海盗旗等等，鲁斯兰是俄罗斯民间故事中的一个英雄的名字。1985年7月26日，首架安-124原型机在托洛茨基的驾驶下打破了21项世界纪录，1985年安-124力克劲敌C-5运输机，创下了171,219公斤物资载重和10750米的飞行高度记录。1986年1月，安-124运输机正式交付使用，并于同年参加了英国范登堡国际航展，引起了国际轰动。1987年5月6-7日，安-124 CCCP-82009(现在是UR-82009)创造了一项新的封闭航线航程纪录，在25小时30分钟时间里飞行了20151公里。

首架生产型飞机CCCP-82002在1984年12月飞上了天空。第二年，乌里扬诺夫斯克的一座新工厂(就是现在的航星-SP厂)也开始制造安-124，首架俄罗斯制造的飞机“黑色08”RA-82005在1985年10月30日进行了首飞。1987年2月10日，驻萨沙空军基地的第566军事运输航空团接收了首架安-124 CCCP-82006，这个航空团隶属第12军事运输航空师。苏联军事运输航空兵在1987年接收了另外11架“鲁斯兰”，在1988-1991年间又接收了15架。这些安-124都涂有苏联民航的注册号，仅4架除外。这4架安-124的战术编号分别是黑色08/CCCP-82005、黑色09/CCCP-82038、黑色10/CCCP-82026和黑色21/CCCP-82033)，垂尾上画着红星而不是苏联国旗。

1988 年春天，在第一架试验飞机上，机组人员进行了 37 次飞行，在新地岛（Novaja Zemlja）附近的巴伦支海上空寻找冰川带。当他们找到合适的结冰区域时，他们飞入云层，结果机翼和机身结冰90毫米，然后他们到露天检查飞机的稳定性和可控性。在这些飞行中，An-124 经常伴随着北约飞机，北约飞机将它们逼近 500 米，以便更好地拍摄“苏联奇迹”。与此同时，“鲁斯兰”号首次降落在远离北极圈的弗兰兹约瑟夫地的格雷厄姆贝尔岛。

在1990年，一架安-124运输机携带16名机组成员进行了一次震惊世人的环球飞行。这架安-124运输机全程仅依靠空中加油机进行燃料补给，连续飞行三天三夜没有落地，最终成功环绕世界五大洲完成了环球飞行。这架安-124在机头两侧标上了“安东诺夫航空公司”(Antonov Airlines)的字样以强调这是安东诺夫设计局在国际空域进行的一次实验任务。事后统计，这架安-124运输机的累计航程已经超过50000公里，而地球赤道一周的长度也不过是40075公里。

按照最初制定的计划，苏联空军将获得96架“鲁斯兰”，其中36架由基辅工厂制造，乌里扬诺夫斯克工厂制造60架。但苏联的突然解体完全打破了这些计划，安-124的产量在上世纪90年代大幅降低，进入00年代后，两座工厂各只生产了一架飞机，交付给民用客户。

安-124运输机，从第3架开始，便按照生产型号的标准进行生产。安-124的总产量为两架原型机(包括一架静力测试机体)和54架生产型，其中18架是基辅制造的，36架是乌里扬诺夫斯克制造的。有33架安-124的机翼是在乌兹别克斯坦塔什干制造的，再由安-22运输到基辅或乌里扬诺夫斯克进行总装。1991年12月苏联解体时，30架安-124中有27架在俄罗斯，3架在乌克兰(其中1架被安东诺夫用于飞行试验，另外两架正升级成安-124-100)。乌克兰政府命令安东诺夫“没收”这三架飞机，作为回应，俄罗斯也“没收”了正在罗斯托夫大修的4架乌克兰安-12。

乌克兰制造的最后一架安-124是UR-CCX(现在的UR-ZYD)，在2003年10月6日完工。乌里扬诺夫斯克制造的最后一架安-124是RA-82081，于2004年4月11日下线。乌里扬诺夫斯克的生产线此后保留了三架没有完成的机身。现存的完整安-124还剩50架，这50架安-124的具体情况如下：乌克兰安东诺夫航空公司运营着7架安-124-100M运输机，俄罗斯伏尔加河第聂伯航空公司运营着12架安-124、安-124-100运输机，阿联酋马克西姆斯航空公司运营着1架安-124运输机，俄罗斯空天军现有12架现役的安-124-100运输机，同时在556军事运输航空团基地储存着14架安-124运输机。

上述一共是46架安-124系列运输机，还有4架在哪里呢？综合媒体资料和卫星影像，可以判断乌克兰还有2架安-124，一架在安东诺夫设计局自有机场停放超过17年没动过，还有一架乌克兰扣押利比亚阿拉伯-利比亚航空货运公司的安-124（2011年因买家未支付尾款而被扣押在乌克兰的利比亚-阿拉伯航空公司5A-DKL号安-124-100运输机）。而另外2架，则位于俄罗斯乌里扬诺夫斯克的“航空之星-SP”飞机制造厂，“航空之星-SP”飞机制造厂原先也是安-124运输机的生产工厂，不知何故有2架安-124运输机长期停放，看上去机况不佳。

然在俄乌的两家工厂生产，但是最主要还是乌克兰方面，其中最重要的部件都是在乌克兰生产，比如发动机就是乌克兰的安东诺夫设计局生产的，在2010年以前，俄罗斯和乌克兰还多次协商，从起开生产线和开发衍生型号，但因为种种原因并未实现，在2014年俄罗斯和乌克兰关系恶化以后，俄军现役的安安-124已经得不到乌克兰方面的技术支持，因为安-124所用的D-18T发动机，在乌克兰生产，但是由于目前的政治局势，乌克兰是不会为该型发动机提供维修服务的。

无奈之下，俄罗斯决定先自行翻新改造现役的10架安-124，用来应急。在2020年1月，俄罗斯伊留申航空联合体同俄国内数家航空零件生产公司签署合同，准备升级俄罗斯空天军现役安-124-100运输机。改进主要集中在机体延寿、航电设备升级、货舱设备升级和机载防御系统的加装，并不涉及动力系统。改进之后的安-124-100M将继续沿用乌克兰马达西奇公司的D-18T涡扇发动机。

安-124首次坠毁发生在1992年，编号为CCCP-82002的第三架安-124，也是首架生产型在试飞中进行高速下降时遭遇飞鸟撞击，导致机头雷达罩破损的碎片被吸入发动机，最终坠毁在森林中。1993年位于俄罗斯境内生产安-124运输机的航星-SP制造厂成立了航星航空公司，将安-124运输机投入商业运营，该公司当时仅有一架编号为RA-82071的安-124运输机，在1993年11月15日投入运营仅两周后便坠毁在伊朗的一座山上，导致17人死亡。1996年10月8日一架编号为RA-82069，由俄罗斯国际航空公司运营的安-124运输机在降落意大利都灵时复飞失败坠毁，导致两名机组和两名地面人员死亡。

损失最惨痛的一次是1997年12月6日，编号为RA-82005的安-124运输机满载15万升燃油，运载两架为越南空军生产的苏-27UBK战斗机飞往越南，在起飞不久后飞机上的三台发动机在十几秒的时间内陆续发生故障，导致安-124发生急剧倾斜下降，最终撞向地面上的两栋楼房和一所幼儿园，这次事故导致运输机上23人(8名机组和15名乘客)全部死亡，地面上包括14名儿童在内的49人死亡。最可惜的一次是发生在2019年的5至6月期间，停放在利比亚首都黎波里国际机场的一架编号为5A-DKN，属于利比亚阿拉伯航空拥有的安-124运输机在一次军事行动中被摧毁，这也是利比亚现存唯一一架安-124运输机。

安-124运输机具有非常大的体积和超强的载重能力。据悉，安-124运输机的机长为69.1米，翼展为73.3米，高度为20.78米，最大起飞重量达到了惊人的405吨。为了给这样一架庞然大物提供足够的动力，安-124运输机装备了4台D-18T涡扇发动机，每台发动机的推力高达229.78千牛，使得安-124运输机能够以每小时865公里的最大速度飞行，巡航时速可达800~850千米，实用升限9500米，其载重量为88人或者最多可达到150吨货物。安124载油量为213吨，转场距离为16,500公里，实用航程4500公里。

安-124运输机的自动驾驶系统包括自动加载、自动增稳、调整与配平系统、传动比调整系统和临界状态限制系统。它们的信号均来自高度一速度中心仪、位置传感器、角速度和加速度传感器。该机上有4套独立的液压系统，两套系统用于收放起落架、开关货舱门，收放机翼增升装置和驱动其他机构。另一套则用于机轮刹车。

安-124机翼的增升装置包括分段式（左右翼各6段）前缘缝翼，后退式单缝襟翼（左右各分为3段）和12块扰流板。内侧4块扰流板供飞机着陆时减速用，中间4块板供应急下滑时减速用、外侧4块在飞行中协助副翼实现对飞机的横向操纵。全部12块扰流板在着陆滑跑中，均可作减速板用。副翼共4块，在起飞着陆状态，4块副翼联动，在巡航状态，只使用内侧两块。

安-124是双层机身设计，机身上层包含驾驶舱和两个机组休息室，乘员为6-7人，下层专做货舱。安-124运输机上安排有厕所、洗澡间、厨房和2个休息间，远程飞行时飞行员可以得到较好的休息。充分考虑了用于民航运输时的适航性，噪音特性符合国际民航组织的噪音标准。机载设备包括气象雷达、导航/地图雷达、卫星导航仪、4套惯性导航装置、大型移动地图显示器及大型雷达屏。机组人数为7人。

安-124机头机尾均设有全尺寸货舱门，分别向上和向左右打开，货物能从贯穿货舱中自由出入。安-124的机鼻可以向上掀开(开启时间7分钟)，两扇尾舱门向两侧打开，放下前后坡道后，货舱就头尾贯通了。安-124机腹贴近地面，方便装卸工作。通过调节起落架高度，货舱和斜坡高度可调，以便更容易和更快地装卸货物。货舱分为上下两层。上层舱室较狭小，6名机组人员和1名货物装卸员组成的机组的座位均在此，另外上层舱室还可载88名乘客。下层主货舱载重可达150吨，起飞重量达405吨。这一指标约为美国C-17的2倍。货舱前后舱门采用液压装置开闭，分别可在7分钟和3分钟内打开。由于货舱空间很大，安-124能够运载普通飞机机身、化工厂塔件等大型货物。

货舱则是安-124运输机最显著的特点之一，它可以容纳1040立方米的货物空间，相当于可以轻松放入12个ISO集装箱。如果按照军用标准来计算，3架安-124运输机就可以一次性将一个防空导弹连所需的所有武器弹药运送到目标地点。大容积的货仓使得安-124运输机可以运输超大型物件。为了方便装卸货物，安-124运输机还配备了2套装货吊车，每个吊车可以起吊5吨重的货物。除了强大的载重能力，安-124运输机还具有较高的智能化水平，它设计了自动化监对机系统，可以实时监测飞机上所有的设备和货物的状态，以确保飞行的安全和稳定。安-124运输机还装备了气象雷达、导航卫星等先进的系统，可以在复杂的气候和地理环境中进行精准的飞行。

安-124运输机货舱踏板的结构为胶接铝合金构架，上盖带防滑凸纹的钛板。前起落架有两根支柱。每根支柱有两个1120×450毫米的机轮。前起落架借助液压螺杆机构向前收入机身。前起落架支柱缩短时，货舱地板离地高度降低。主起落架每个支柱下配有两个1270×510毫米的机轮。起落架结构中大量采用BHC-5高强度钢和钛合金。起落架舱整流罩由碳纤维复合材料制成，而机翼和水平安定面两者的翼尖整流罩采用玻璃钢材料。

安-124基本型可以携带440名伞兵或者880名士兵，载重设计120吨，相较于对手C-5A虽然后者也是120吨，但是C-5A早期结构问题美军严格控制实际最大载重，到C-5B后结构问题解决，才达到可以载重的120吨设计载重量。而从巡航速度与航程指标来看安-124要比C-5稍微差一点点，比如C-5最大时速919公里，巡航速度每小时888至908公里时比安124航程高出50公里，而同样以120吨载重时安-124-100航程4650公里而C-5B则达到了5526公里，这主要是由于D-18T油耗与相关性能，相较TF-39-1C略逊一筹导致。

安-124有多种改进型号，包括:安-124-100商用型，92年12月获独联体型号合格证，最大起飞重量392000千克，最大商载120吨。安-124-100M则加装了美国的气象雷达、GPS导航系统、美国产的空中防撞系统，这些改进升级计划使得机组成员从6人减少到了4人，取消了领航员和通信员。安-124-100M，与100型相似，样机于1995年底完成，于2000年6月首飞当年8月初交付俄罗斯伏尔加-第聂伯航空公司。安-124-102，换装电子式飞行仪表系统，机组人员减至3人。安-124FR，灭火型，可装200吨水，也可改装成货机。

安-124的后续改进型安-124-100M-150，装配了西方发动机，最大载重提高到150吨，2004年在俄罗斯乌里扬诺夫斯克航空之星SP厂下线。搭载100吨货物时，可以以每小时850公里的速度巡航7500公里，堪称空中“巨无霸”。安-124-300为俄空天军自用改进型，换装了新型航电和刹车系统，在原有150吨载重基础上，航程提高到8100公里但由于乌克兰东部危机爆发只得流产。

2004年，在乌里扬诺夫斯克“Aviastar”工厂和基辅“安东诺夫”工厂组装的安-124-100“鲁斯兰”飞机停止生产。2018年6月，有消息称，Aviastar已开始准备恢复安-124的生产，包括升级版本。航空之星“Aviastar-SP”——俄罗斯最大的飞机制造厂，属于联合飞机公司（UAC）的一部分。该公司位于乌里扬诺夫斯克，生产伊尔-76MD-90A重型运输机（旧型号：伊尔-476）和图-204客机。目前，他们也在生产世界上最大的运输机——安-124（安-225被毁后安-124顺利上位）。

1991年苏联解体后，安-124运输机主要服役于俄罗斯和乌克兰，主要用作商业租赁，为客户提供空运服务。2002年12月，中国广州地铁为在2号线通车时使用德国新型列车首发，还特别租用安-124从德国空运该型列车前来广州，成为媒体争相报道的盛事。安-124运载量惊人，在国际货运史上创造了无数个奇迹。它曾经运输过“阿丽亚娜”火箭和“国际空间站”组件、图-204客机和空客A380的中段机身、DSRV-1小型潜艇、“小羚羊”直升机、Pzh-2000自行火炮等，其庞大的机身可以一次运输至少7辆BTR轮式装甲车。德国陆军航空兵赴科索沃、阿富汗等地执行任务时，都需要租用安-124运输CH-53直升机等装备。

俄罗斯曾在2015年插手叙利亚内战的行动中，使用10架安-124运输机，任务起降280架次，向叙利亚空运了13800吨作战物资，为俄罗斯军队赴叙利亚作战提供了关键保障。可以毫不夸张地说，是安-124运输机的强大战略力量投送能力，给俄罗斯插手中东战略提供了关键底气。2020年，为了抗击疫情，俄罗斯直接派一架安-124运输机从中国运回2550万个口罩。在2020年3月23日，俄罗斯空军派遣一架安-124“鲁斯兰”大型战略运输机直接飞赴中国，在中国装载了2550万个防护口罩，直接飞回俄罗斯莫斯科契卡洛夫斯基机场。

除了战略投送，俄罗斯还计划利用安-124平台进行“空中发射”导弹发射新方案。在该方案中，改装完成的安-124远程运输机可携带长30米、重100吨并装配有核弹头的洲际弹道导弹飞抵预定高度，通过滑出方式将导弹发射。这一发射方式意味着俄战略核力量拥有了在全球范围实施机动打击的能力，将对美国等北约国家精心构建的反导拦截系统产生巨大威胁。一旦研制成功，国之重器将再立大功，势必会为俄罗斯改变在战略博弈中的被动局面强力“加力”。

2022年俄乌冲突爆发之前，乌克兰的安124就已经前往德国莱比锡提前避难。虽然安124运输机是一款战略运输机，但是乌克兰安东诺夫航空公司的7架安-124-100/M运输机是由民航公司进行运行的。冲突爆发以来乌克兰的安-124就再也没回过乌克兰。2022年5月乌克兰的安124运输机曾前往澳大利亚，运输澳大利亚提供的20辆“大毒蛇”装甲车和6门M777超轻型155mm榴弹炮及弹药。途经日本，美国，加拿大，冰岛，最终把军用物资运到波兰。几乎绕地球飞行了一圈。一架安124就可运输6辆“大毒蛇”装甲车。

安-124运输机是一款世界一流水平的重型军用运输机，它拥有惊人的载重能力、飞行纪录和智能化水平，是现代战争中不可或缺的一种武器装备。安-124运输机是苏联航空工业的杰作，展示了苏联在大型运输机领域的领先地位。它为苏联空军提供了强大的战略投送能力。它也为苏联的和平探索和国际合作提供了支持，如参与救援行动、运送太空设备等。安-124运输机也为世界民航业带来了贡献，它是第一种能够运送超大型货物的民用飞机。它也促进了国际航空标准的制定和完善，如噪音控制、适航性要求等。综上所述，安-124是一种具有重要历史意义和技术价值的飞机，它是苏联航空工业的骄傲，也是世界航空史上的一座里程碑。

安-124运输机虽然已经服役了近40年，但仍然具有较高的战略价值和市场需求。安-124运输机最大载重量可以达到120吨，是运-20运输机的2倍。安-124在最大载重下的航程也可以达到4500公里，在航程为8000公里的情况下，可载重80吨。如果安-124从中国的西北机场起飞，可以载重100吨直飞中东，非洲东部和南部地区，包括索马里、也门等热点和咽喉要道，也可直飞非洲东部的苏丹和西部的安哥拉等中国的关键能源来源国，可以大大提高中国空军的远程投送能力。这样的远程重型战略投送要求，国产运-20和俄制伊尔-76运输机是无法满足的，只能通过安-124运输机来实现。中国下一步，很能会研制一款与安-124和C-5A同级别的大型战略运输机。

绰号：“鲁斯兰”（Руслан）、“秃鹰”（Condor）

空重：193000千克

最大起飞重量：405000千克

机长：69.10米

机高：21.08米

翼展：73.30米

机翼面积：628.50平方米

发动机：4台洛塔列夫设计局的D-18T涡扇发动机，单台推力为229，5 千牛

最大平飞速度：865千米/小时

起飞滑跑距离: 2520米

着陆滑跑距离: (最大着陆重量)900米

航程：实用航程4500千米，转场航程16500千米

作战半径：

升限：9500米

航电：机载自动化监对机上控系统，各系统和设备的工作状态实行监每秒钟可获控，取1200个数据，经中央计算机处理后，把各系统和设备的工作状态提示给飞行员。该机机载设备还包括气象雷达、导航/地图雷达、卫星导航仪、4套惯性导航装置、大型移动地图显示器及大型雷达屏等

武器：

货舱尺寸：宽6.4米，高4.4米，长36.5米。货舱地板上有365个系留点。

载重量：120-150吨货物 ，可以携带440名伞兵或者880名士兵

乘员：4-7人

产量：56架