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布加迪的订单已经锁定到了2029年。
对一家只生产极少数超跑的企业来说，这意味着未来四年的生产线将被完全占满：一边是Bolide的交付收尾，一边是全新Tourbillon的批量组装。布加迪设计总监Frank Heyl在接受采访时说得很直接：这种状态让布加迪能够“提前规划”，没有产能焦虑，也没有现金流风险。
Tourbillon本身就是一台极端复杂的超跑。
它在延续布加迪传统的同时，完全改变了驱动结构。核心是一具8.4升V16自然吸气发动机，配合三台电机，综合功率达到1800马力。这台V16的设计延续了布加迪惯用的“超大排量+高转速+高精度机械加工”，但因为要与电驱系统整合，整套结构必须重新开发，包括曲轴长度、点火顺序、冷却路径，甚至曲轴箱的刚性分区。
三台电机的布置同样有深意：前桥两台，后桥一台，形成电子可控的四轮驱动。
这套系统不只是为了加速，更是为了弥补一台V16在低转速和瞬态响应上的不足。电机负责瞬时扭矩的填充，发动机则在高转速区间释放持续的线性功率。两者叠加，使得这台车能在2秒内完成零百加速。
Tourbillon采用全碳纤维单体壳。布加迪在碳纤维制造上的工艺处于行业顶端，从纤维织纹的方向性控制，到胶合固化的温度曲线，都能达到航空标准。
尤其是这一次的底盘，必须承受一具V16内燃机加三台电机的组合重量与应力，因此在单体壳的受力点上重新设计了复合材料层叠结构。
传动系统采用的是新一代双离合变速箱。
与此前Chiron的7速DCT不同，Tourbillon的变速箱必须整合电驱模块与逆变器。这意味着变速箱壳体、散热系统、齿轮模数都重新定义，以保证既能承受内燃机的峰值扭矩，又能与电机的瞬时高转配合。
空气动力学同样是核心部分。
Tourbillon的车身比例较长，宽度超过两米，车尾的扩散器和主动尾翼是整车下压力的关键。电机和电池系统带来的额外热量，让冷却系统成为设计重点。布加迪采用了多通道导流方案，把空气分流至前制动器、变速箱冷却器和电池组。
大量CFD分析和风洞试验确保车身在400公里/小时以上依旧保持稳定。
对于一台售价约400万美元的机器，是否值得并不是问题。更关键的是，布加迪用这种方式把内燃机推到极限，同时用电驱延长它的生命线。买到的人不需要关心产能，只需要等到2029年之前轮到自己的那一台。