在回顾中国航海造船史的过程中，我们不断看到关于中国人造大船的记录。
宋末元初，吴自牧《梦粱录》记载
“浙江乃通江渡海之津道，且如海商之舰，大小不等。大者五千料，可载五六百人；中等二千料至一千料，亦可载二三百人；余者谓之“钻风”，大小八橹或六橹，每船可载百余人。”
完成于1298年的《马可波罗行记》中有对中国船类似的描述：
每船舶上，至少应有水手二百人，盖船甚广大，足载胡椒五六千担，无风之时行船用橹，橹甚大，每具须用手四人操之。每大舶各曳二小船于后，每小船各有船夫四五十人，操棹而行，以助大舶。别有小船十数助理大舶事务，若抛锚，捕鱼等事而已，大舶张帆之时，诸小船相连，系于大舟之后而行。然具帆之二小舟，单自行动与大舶同。
马可波罗所见的是一条五六千料的大船，大船与十数支小船组成船队，除风帆动力外大船用橹小船用棹，这些细节都反映出马可波罗确实是亲眼所见。
1343年摩洛哥旅行家伊本白图泰在古里佛（印度西南海岸）等待中国船，对中国船有如下的记述：
中国船只共分三类：大的称做艟克；中者为艚；小者为舸舸姆。大船有十帆至少是三帆，帆系用藤篾编织，其状如席，常挂不落，顺风调帆，下锚时亦不落帆。每一大船役使千人：其中海员六百，战士四百，包括弓箭射手和持盾战士以及发射石油弹战士，随从每一大船有小船三艘，半大者，三分之一大者，四分之一大者，此种巨船只在中国的刺桐城建造，或在Cin-Kalan（指广州）建造。……这种船船桨大如桅杆，一桨旁聚集十至十五人，站着划船。船上造有甲板四层，内有房舱、官舱和商人舱。官舱内的住室附有厕所，并有门锁，旅客可携带妇女、女婢，闭门居住。……中国人中有拥有船只多艘者，则委派船总管分赴各国。世界上没有比中国人更富有的了。
“帆系用藤篾编织，其状如席”符合当时中国帆的特点。海舶装载千余人，参照《梦粱录》的大小估计是万斛船了。大船有十帆再次说明中国船在印度洋就是远洋巨舶的代名词。伊本白图泰前往东南亚需要等候中国船，再次证明了我此前的观点，直到元朝印度洋沿岸只有中国船具备远洋航行的能力。中国的造船航海技术始终领先于阿拉伯地区和欧洲。
伊本白图泰把广州称为Cin-Kalan，Cin即秦，是西亚阿拉伯地区对中国的称呼，Kalan的意思是“大、伟大”，连起来就是“伟大的秦”——大秦。从汉代甘英遍临西海就为了寻找传说中的大秦，宋代周去非《岭外代答》说大秦是西天竺诸国都会，《诸蕃志》说天竺岁与大秦扶南贸易，等到明末传教士来了又开始编造大秦是古罗马的谎话。然而西域人自唐朝起来中国贸易就把广州称为Cin-Kalan了。大秦实际是西域人自秦朝以来对中国的称呼，但是后世的汉人、唐人、宋人缺乏相关的背景信息，在交流中就会产生误会，以为除了中国还有一个强大的大秦存在。以至于几千年来史书中一直有一个虚构的大秦国，却从来没有人到过那里。
元代虽历时较短，出土文物不多，但从仅有的沉船中仍能看到一些技术进步。新安出水的元代沉船出现了减摇水舱，如下图。
减摇水舱是位于两侧舷顶部的空舱，在舷部外板上有上下成对的圆孔。当船舶呈大倾角摇摆时，海水漫过圆孔，进入并充满水仓。当船舶向另一舷摇摆时，充满海水的一舷顶边水仓就会加大摇摆的阻力，减轻船体的摇摆。船体回正时海水从圆孔自然流出，恢复两舷的平衡。这就是现代船舶所使用的被动式减摇水舱。20世纪初俄国工程师布勃诺夫才开始研究这种设计，比中国人晚了600年。
元船铁钉的使用也比宋代更丰富，出现了铲钉、穿心钉等，用量也比宋船更多、更密集。新安元船出水最大的铁钉长32厘米，钉帽直径3.5厘米。
山东蓬莱出土的元代古船开始使用带榫卯结构的钩子同口，大大加强了接口处的应力强度，比宋朝使用的斜角同口、滑肩同口大大进步了。（关于宋代的造船技术，请参阅中国大航海7：宋代中国，真正的海洋文明）
元代造船技术仍在持续进步，为郑和下西洋提供了技术保障。
南宋海外贸易路线
在中国大航海7：宋代中国，真正的海洋文明中介绍了宋朝海外贸易的繁盛，贸易航线已经横跨印度洋到达非洲东岸的坦桑尼亚基瓦尔。元代延续了宋代的海外贸易，贸易范围从东非沿岸向南进一步扩张到了马达加斯加岛和南非。马达加斯加岛的武黑马尔出土过元代青瓷和明代青花瓷。南非马蓬古布韦遗址出土过元代青瓷。也就是说，元代中国人已经到达了非洲最南端。
马达加斯加出土的元代青白釉褐斑彩葫芦形执壶
马达加斯加出土的元代青瓷
宋元海外航线的发展，为郑和下西洋完成了前期探索与关键积累，从南海到东非的水文、洋流、气象信息都已齐备。
漕粮海运
元代再次统一了南北方，由于定都北京，需要漕运输送大量粮食到北方。虽然元朝也疏浚了京杭大运河，但运力有限，无法满足需求。至元十九年（1282）忽必烈采纳伯颜的建议，“命上海总管罗璧、朱清、张瑄等，造平底海船六十艘，运粮四万六千余石，从海道运至京师。”（《元史·食货志》）
朱清、张瑄原都是海盗，宋末被元朝收编，封为万户，负责管理运作海运事宜，自刘家港运粮至直沽。随着运粮需求的不断增长，形成了庞大的船队和数万船户水手。起初“船大者不过千石，小者不过三百石”，到延佑年间已经发展到“大者八九千，小者二千余石”（《大元海运志》）。到天历二年（1329年）每年运抵大都的粮食也从4.6万石增长到了352万石。使用船只数量有记载的最高值是至正三年（1343年）达到3000余艘。在风高浪急的东海到渤海，海上漕运对于造船技术、航海技术的要求远远高于欧洲的地中海。而从1282年到1352年，元代海上漕运持续了整整70年，堪称人类前工业时代规模最大的海上运输活动。
到了明初，为解决辽东军粮供应问题从江南、山东等地运送物资到辽东、北京、蓟州和永平卫等处，被称为“饷辽海运”。洪武三年（1370年）“置水军等二十四卫，每卫船五十艘，军士三百五十人”。洪武二十一年（1388年）九月，航海侯张赫“督江阴等卫官军八万二千余人出海运粮，还自辽东”。洪武二十九年（1396年）三月初九，朱元璋令朱信、宣信率领神策、横海、苏州、太仓等“四十卫将士八万余人由海道运粮至辽东以给军饷”（《明太祖实录》）。这些运粮规模甚至远远超过了此后的郑和下西洋。
洪武十九年饷辽海运正式结束，而参与海运的官军及子孙很多加入了郑和下西洋的船队。《明宣宗实录》记载“运粮官军多调发营造并下西洋等项”，“南京及直隶卫所运粮官军递年选下西洋及征进交阯、分调北京，通计二万余人。又水军右等卫官军今年选下西洋者亦多。” 他们丰富的航海经验，为郑和船队的远航提供了人才储备和技术保障。
官本船
为了增加国家财政收入，元朝首创了官本船制度。至元二十二年（1285年）中书右丞卢世荣奏请: “于泉、杭二州立市舶都转运司，造船给本，令人商贩。官有其利七，商有其三。禁私泛海者，拘其先所蓄宝货，官买之。匿者许告，没其财，半给告者。”官本船即官商合营的海外贸易制度，由官方出资造船并购货，商人出海贸易，获利官七商三。这大大提高了元朝的财政收入。
政府收入的提高伴随着对私商的海禁，私商豪族的利益受损，因此这种经济改革受到了抵制，仅仅半年卢世荣就被弹劾下狱。海禁被解除，允许私商出海贸易，按市舶司制度抽分。大德二年(1298年)设立致用院再次推行官本船，但允许私人海外贸易。推行五年后因为官本船亏损严重而停办。整个元朝的海贸政策就是在“官方贸易-官本船-市舶-海禁”中不断摇摆，在这期间上演的官营与私营之间的争夺，实际上就是郑和下西洋被叫停与恢复之间不断摇摆的预演。官本船制度为郑和下西洋的官方商队进行了制度性尝试，完成了历史预演。
参与官本船经营最具代表性的人物是澉浦杨氏，杨氏的兴旺始于杨发。蒙古南下，杨发作为南宋降将被授予福建安抚使，领浙东西市舶总司事。至元十四年（1277年）忽必烈“立市舶司三于庆元、上海、澉浦，令福建安抚使杨发督之。每岁招集舶商，于邦博易珠翠、香货等物。及次年回帆，依例抽解，然后听其货卖”（《元史·食货志》），自此杨氏开始管理市舶贸易。
至元二十九年（1292年），杨发的儿子杨梓因为熟悉海运参与了元军远征爪哇。
大德五年（1301年），杨梓之子杨枢指挥官本船到西洋贸易，在忽鲁模思遇到了伊利汗国和赞派遣的使臣那怀。那怀乘杨枢的船到达元大都，之后又由杨枢护送回忽鲁谟斯。杨枢因此被“授君忠显校尉、海运副千户，佩金符”。
大德七年（1303年）朱清、张瑄被杀，海运一度混乱，澉浦杨氏因为拥有大量船只被任命参与海上漕运。至大四年（1311年）杨梓“改运海道，改万户，督粮赴都”。
澉浦杨氏因为参与市舶贸易、官本船和海道漕运富甲浙右。
市舶贸易
前面多次提到了市舶司，实际上与市舶制度最紧密的私商才是海商贸易的主体。朱清、张瑄家族、澉浦杨氏家族也都深度参与其中。而最著名的不得不提泉州蒲寿庚的蒲氏家族。蒲寿庚的祖先是回回人，原居广州，到了其父蒲开宗定居泉州。在南宋末年蒲寿庚提举泉州市船司，擅蕃舶利者三十年。蒙古南下，蒲寿庚的海舶和水军是南宋可以依靠的重要战略资源。然而蒲寿庚不但拒绝帮助南宋，还大肆屠杀在泉州的南宋皇室。最终崖山海战元军舰队大部分战船来自泉州蒲氏。降元后蒲寿庚被委任昭勇大将军、闽广大都督兵马招讨使统领福建、广东水军，镇压南宋残余势力。授泉州路总管府兼提举福建、广东市舶司，家族世袭管理泉州军政，掌控海外贸易命脉，成为元廷控制海疆、维持外贸的核心代理人，权倾东南。
朱元璋建立大明后，恢复了汉家江山。将蒲寿庚鞭尸三百，对蒲姓余孽全部缉拿，男的充军流放，女的为娼为奴，世世代代不能入仕。
今天的广州南沙天后宫，居然供奉着蒲寿庚之子蒲师文 （图片来源网友刘建）
太仓的朱清、张瑄集团、澉浦的杨氏家族、泉州的蒲氏家族是元代海商集团的代表，此外还有上海费氏（费㮤、费拱辰、费雄）、赵氏（赵景周、赵文明），庆元（今宁波）的吴家、韩家、倪家、戴家。昆山顾瑛家族、常熟福山曹氏、周庄沈万三并称江南三大富豪，都由海上贸易发家。直到元朝末年的割据势力方国珍、张士诚、陈友定也都是海商集团的代表。
在以往出现的门阀世族都以封建地主为代表，而元朝第一次出现了以海商集团为代表的世族大家。元代的海商集团亦官亦商亦军，他们世袭市舶司职位，垄断南粮北运，官本船特许经营，合法拥有私人武装。常年的积累使其拥有的势力巨大，进而官商勾结、囤积土地、垄断商贸，并培养科举人才为自身利益代言，元代后期江南士绅的文化繁荣与元朝统治力的不断下降形成了鲜明对比。
造成元朝崩溃的最大问题是金融问题，由于长期大量发行纸币，又缺少足够的贵金属作为准备金，导致纸币贬值通货膨胀严重。于是加剧了人们弃用纸币而储备金属货币，形成恶性循环。而海外贸易源源不断流入的金银贵金属都进了海商集团的口袋，这本质上还是央地争利的问题。
明太祖朱元璋在明初实行海禁目的就是打击江南海商集团和士绅，既维护国家稳定也解决中央财政的钱袋子问题。明初所实行的就是官办海外贸易，强化中央的财政收入。这和海商集团和江南士绅的利益完全背道而驰，这场皇权与地方势力的博弈，构成了明代历史的主线。郑和下西洋的宏图伟业，面临的最大内部阻力，正源于此。
今天我们看到的明朝乱局，从郑和下西洋到土木堡之变，从张居正一条鞭法到徐光启引进耶稣会，身后都有海商集团的身影。恰如草蛇灰线，伏脉于元，绵延至明。
参考资料
《梦粱录》吴自牧
《岭外代答》周去非
《诸蕃志》赵汝适
《马可波罗行记》
《伊本白图泰游记》
《大元海运志》傅浚
《中国古代造船史》席龙飞
《海上丝绸之路上的中国帆船》蔡薇 刘超 席龙飞
《元末明初的海商与江南社会》王秀丽
《元代的航海世家澉浦杨氏兼说元代其他航海家族》陈高华
《断裂还是传承？元明官方海运与造船航海的对比研究》马光
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