军迷朋友们都知道印度是“军机坠机大国”，但其实印度的火车更加“放肆”，根据印度铁路统计局去年初发布的数据，其每年发生在火车和铁轨上的大小事故多达25,000起。其中火车相撞的事故屡见不鲜，这不，前日又有火车相撞的事情发生了。
根据中国新闻网等媒体11月5日的报道，当地时间2025年11月4日16时，印度中部恰蒂斯加尔邦比拉斯布尔市附近的铁路线上，一列正在行驶的客运MEMU列车在铁道上径直撞上前方停靠在轨道上的货运列车，造成了一起重大的火车相撞事故，现场画面触目惊心，客运列车前端车厢严重变形、金属结构扭曲外翻，部分车厢因巨大冲击力发生叠撞，如同被揉皱的铁皮盒瘫在铁轨上，车内座椅散落、玻璃碎片遍地，空气中弥漫着机油与金属摩擦的焦糊味。
事故发生后，很多乘客和列车人员被困在车厢中，还有人被撞击的冲击力甩出车外。印度铁路系统、地方与国家灾难响应部队迅速组成救援队伍赶赴现场。救援人员手持切割设备，在变形的车厢间开辟生命通道，医生则在火车内部搭建临时急救点，对受伤乘客进行初步救治。
然而，受车厢严重损毁影响，救援进展缓慢，截至11月5日凌晨，仍有数名乘客被困于变形车厢内。据新德里电视台援引事发地官员消息，此次事故已造成包括客运列车司机在内的20余人死亡，16至17人受重伤，伤者已被紧急送往附近医院，其中部分人因颅脑损伤、骨折等伤势处于危重状态。预估其死亡人数还会增加。
事故原因：信号故障与人为失误的双重疑云
从目前披露的信息来看，此次事故的诱因指向“信号系统异常”与“人为操作失误”两大核心。印度铁路局初步调查显示，客运列车存在“闯红灯”嫌疑，而比拉斯布尔地区行政长官桑贾伊·阿格拉瓦尔则补充，事故可能与“信号故障或人为原因”相关。有现场目击者发表的视频也提到，事发路段的铁路信号设备在事故后出现明显损坏，架空接触网断裂下垂，进一步印证了信号系统故障的可能性。
事实上，这并非印度铁路首次因信号问题引发事故。印度铁路信号系统中，仍有大量设备沿用几十年前的机械信号或半自动化系统，数字化改造覆盖率不足30%。
2023年6月2日，印度奥里萨邦曾发生三列火车连环相撞事故，造成275人死亡，事后调查证实，正是信号错误导致一列客运列车误入环线，与停靠的货运列车相撞，进而引发后续连锁事故——与此次恰蒂斯加尔邦事故的初步诱因高度相似。
除了设备问题，人为因素同样不容忽视。印度铁路部门员工培训体系松散，部分列车司机未接受过完整的应急操作培训，且存在疲劳驾驶、违规操作等现象。
此次事故中，有救援人员透露，客运列车司机在事发前曾向调度中心报告“信号显示异常”，但未得到明确指令便继续行驶，最终导致悲剧发生。
赔偿与善后：微薄抚恤金难掩制度漏洞
事故发生后，印度铁路局宣布了赔偿方案：向每名遇难者家属发放100万卢比（约合人民币8万元）抚恤金，重伤者获50万卢比（约合人民币4万元），轻伤者获10万卢比（约合人民币8036元）。
看似明确的赔偿标准，却暴露了印度铁路善后机制的敷衍——对比2023年奥里萨邦事故150万卢比的抚恤金，此次赔偿金额不升反降，且未提及对遇难者家庭的长期帮扶、伤者后续治疗费用承担等问题。
更值得关注的是，印度铁路部门的“应急响应”总是停留在“事后赔偿”层面，缺乏事前预防与事中管控的系统性措施。此次事故中，铁路局虽开通应急热线协助家属了解情况，但热线电话多次占线，部分家属直到事故发生后10小时才得知亲人伤亡信息。
此外，事发路段未安装列车碰撞预警系统，也未设置应急避险轨道，导致货运列车无法及时避让，客运列车没有紧急制动缓冲空间。
历史重演：印度铁路为何深陷“事故魔咒”？
恰蒂斯加尔邦的悲剧，只是印度铁路“事故频发史”的又一页。自1947年独立以来，印度铁路已发生数千起重大事故，仅近十年就有超过5000人因铁路事故死亡，平均每天至少1人死于火车相撞、脱轨或坠车。
– 1981年：印度比哈尔邦一列火车因飓风天气翻入巴格马蒂河，造成800余人死亡，成为印度乃至全球铁路史上最严重的事故；
– 1995年：德里至加尔各答的特快列车与货运列车相撞，358人死亡，事后调查发现是信号员误操作导致；
– 2016年：北方邦一列客运列车脱轨后与另一列火车相撞，152人死亡，事故原因是铁轨老化、维护不到位；
– 2023年6月2日：奥里萨邦三列火车连环相撞，275人死亡，总伤亡人数超1300人，直接诱因是信号系统故障，间接暴露了铁路网络管理混乱的问题。
-2024年6月17日，印度西孟加拉邦发生一起客运列车与货运列车相撞事故，多节车厢侧翻并发生严重变形，现场出现车厢被顶向半空，造成15人死亡，60余人受伤。
这些事故的背后，是印度铁路长期存在的三大顽疾：
其一，基础设施老化严重。印度铁路总里程约6.6万公里，这个长度虽然可以排到世界第四，但其中80%的铁轨、桥梁和信号设备是英国殖民时期修建的，距今已超百年。印度建国70多年来，仅新建约1万公里铁路，且多集中在干线，支线铁路的设备更新几乎停滞，铁轨磨损、枕木腐烂、信号失灵等问题常态化。
其二，运营超载与管理混乱。印度铁路承担着全国60%的客运量，部分市郊列车为满足出行需求，常年处于“超员100%”的状态，车厢内挤满乘客，甚至有人扒在车厢外、车顶，一旦发生事故，伤亡率大幅上升。
同时，印度铁路部门行政效率低下，各区域调度中心缺乏协同，事故调查往往“不了了之”——2023年奥里萨邦事故的最终调查报告至今未对外公布。
其三，现代化改革“雷声大雨点小”。近二十年来，印度十分羡慕我国高铁取得的成就，也曾提出“高铁梦”，一度计划在2024年实现铁路100%电气化、2030年实现铁路网络碳中和，并投入6亿卢比推动“印度制造”列车研发。然而现实是其高铁项目仅在新德里至艾哈迈达巴德段落地，且因征地问题、技术故障多次延误；而支线铁路的电气化率不足50%，信号系统数字化改造进度仅完成计划的25%，改革资金更多流向形象工程，而非基础安全设施。
印度火车“屡撞不停，教训多多”，为何难以改变？
恰蒂斯加尔邦的火车相撞事故，再次为印度铁路敲响警钟。从1981年的800人死亡，到2023年的275人死亡，再到此次的20余人死亡，数字的变化背后，是无数家庭的破碎，也是印度铁路系统“重运营、轻安全”的制度性困境。
印度铁路承载着数亿人的出行需求，却始终在“低成本运营”与“安全保障”之间失衡——为了维持低廉的票价（如新德里至加尔各答1454公里特快列车票价仅170元人民币），铁路部门不断压缩设备维护、员工培训的预算，导致安全隐患积少成多。正如印度网友在社交平台上的吐槽：“莫迪总理的高铁梦很美好，但我们更需要不会撞车的普通列车。”
若印度不能正视基础设施老化、管理混乱的核心问题，不能将“安全优先”真正纳入铁路发展规划，那么“火车相撞”的悲剧，或许还会在未来不断重演。
消息来源：《中国新闻网》11月5日报道《印度恰提斯加尔邦发生火车相撞事故》