“中国新能源车出海是必然方向，但不同国家的能源价格体系会筛选出最适合当地的新能源车技术路线，我们车企要做的是把最合适的车型和产品卖过去，而不是简单的复制国内经验。”
马来西亚的油价不重述了，说说他们的电价，或者说新能源车的充电价格。
不像国内大概5毛一度，马来西亚的居民用电价格体系有点复杂，除了阶梯电价还有基础费用，问了几个当地人都只知道自己一个月大概交多少电费，却算不清楚一度电到底多少钱。
后来到比亚迪经销商的店里跟他们销售聊，才大概对马来西亚的电车充电价格有了个基本的判断。
首先，外面充电价格大概0.9到1.2RM之间，视充电时段和服务商有点差异很正常
其次，自家有充电桩的话最低价格是0.57RM，如果阶梯电价用电比较狠会更高。
换算成人民币，马来西亚电动车充电最低是1块钱1度，商业充电1.5到2块钱一度，总体来讲用电价格比国中国高。
马来西亚油价比中国低电价比中国高，计算公里用车成本，还是用电更便宜一些，差距却没有国内那么明显。
2023年马来西亚贸易部长宣布全力押注电动车，两年过去，比起国内市场A0，A00级纯电动车已经全面占领市场的局面，以小型车市场为主的马来西亚才刚刚实现2%的新能源车占比，新能源车推广进度缓慢，其中原因很多，
人们的汽车消费观念，中国市场是花了十几年才到今年预计新能源车超50%占有率的，这是在有插电混动和增程式路线支持下实现的。马来西亚推新能源车，尽管产品和技术条件比同时期的中国好太多，但人们的观念转变是需要时间的。
马来西亚自己的政策因素，限制国外低价产品进入市场，本土厂商短时间又跟不上，客观上拖累了新能源车的快速推广。
充电基础设施的完善性，充电桩这种基础设施不是一蹴而就的，充电桩和新能源车的普及某种程度上是一个先有鸡还是先有蛋的问题，对于马来西亚政府这是个难题。
低油价因素，毫无疑问这个因素对最终用户的影响权重很高。
除了主打市区通勤的廉价纯电动小车，中型和中大型纯电动车是不是最适合马来西亚市场环境的技术路线，这是个值得好好讨论的问题！
先说一个技术指标，油电转化系数，一般用于增程式汽车，是指增程器发电每升油最高可以发多少度电。
去年，长安阿维塔发布昆仑增程器时，油电转化系数是3.63kWH/L，也就是说每升汽油可以发3.63度电。
也就是说在马来西亚开增程式汽车，增程器烧油发电的价格和直接用家用充电桩几乎差不多，甚至还要低一点点，商业充电桩就更没有竞争力了。
从马来西亚用户的角度出发，根本不需要考虑什么充电设施便利性，买个增程式或者能独立发电的插混车型，公里用车成本就能比纯电动车还要低。
我把这个计算展示给当地比亚迪经销商的销售时，他们都有点懵掉了，过了一会才反应过来，连连点头，这个技术路线确实非常适合马来西亚。
相对于需要背大电池的纯电动方案，插混或增程还有其他好处，
比如续航里程长，动力电池用量少，车重和造车成本也都会相应降低。
至于用车体验，能驻车享受空调时光的新能源车对于处于热带的马来西亚人民那一定是秒杀的。
要说有什么劣势，那就是增程器启动发电时的NVH，不过对于开惯了燃油车的马来西亚车主，这可能不算是问题。
马来西亚是这个情况，其他油价低电价高的国家应该差不多，甚至很多电力供应不稳定的国家也适合用插混和增程式汽车。
因为新能源车还有外放电这个大杀器，对于电力不稳定的地方，有辆车能随时烧油发电还能外放电，那简直就是福音。
在特定国家推动新能源车销售并非一定是推纯电动汽车，充分了解本地市场，准备最适合当地能源价格体系和真正市场需求的车型才是根本。
希望马来西亚的这个例子能给正在或者准备出海的各大车企一个小小的启发。
洞察车世界，总想给大家看点不一样的内容，或者是观点：）
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