昨天，一位老编尊敬的资深PSCO很气愤的给老编转了一篇文章，希望老编能够客观的讲述下PSC和验船师对于SOLAS公约当中机舱逃生围阱争议的始末，还PSC一个公道。
也难怪这位老P生气，老编拜读了这篇文章，标题略吸睛，笔法略夸张而情绪化，态度上有些偏袒验船师，内容上大致叙述PSC与船级社关于机舱逃生围阱争议这个事件，只是结论不够客观独立。
全文充满了委屈，这应该是一位验船师写的文章，毕竟在与主管机关的较量中，船级社和验船师属于弱势方，吐吐槽，是可以理解的。
这位博主写的时候，可能材料看的不全，结论还需要再斟酌。
实际上逃生围阱最低处这个事，已经闹到了IMO上，先后经历SDC10、MSC110、III11三轮讨论，涉及的文件包括：SDC 11/5/3,SDC11/5/4,SDC11/17, MSC 110/11/2, MSC 110/18/8, III 11/5/3, III 11/5/4等8份文件，上百页内容。
这个事，到现在，尚没有清晰结论，PSC代表的主管机关和验船师代表的IACS还要继续打架，大致要干到2027年才能有个分晓，下面老编客观的给大家简要介绍一下，希望双方能够客观的看待这个事情。
实际上，机舱逃生围阱这个事，肇事于上海港，争议的双方主要是KR、NK等船级社与上海局的PSC们。
2024年2月份开始，上海局对2016年2月1日之后铺设龙骨的船舶，加强了机舱逃生围阱底层平台的检查。
PSC检查方法，分两步：
第一步，查看机舱的逃生围阱是否延伸到最底层（当然，PSC判断是否到底层的时候还会分情况讨论），如果没延伸到最底层（Verify that the lower entrance of the Escape Trunk in the engine room is installed as low as possible to the engine room floor deck），将被认为不合格，并开展第二步验证；
第二步，让船员在机舱搞一个救助伤员的演习，也就是假定机舱在最底层受伤，在船员协助的情况下，PSC计算多久才能从逃生围阱中救出来，如果时间超过3分钟，会被PSC认为不合格。
经过这两步，很多船被滞留，老编曾做过详细介绍，大家可以复习下：
上海还是全国？逃生围阱又要杀一拨喽……
非正经的聊一聊：哪些人适合选航海这个职业。附送，上海局PSC即将开展的集中检查会战……
上图，由于船舶结构的原因，逃生围阱虽未延伸到最低处，可PSC认定满足要求。
上图，由于围阱下有管路，逃生围阱虽未延伸到最低处，可 PSC认定满足要求
被认定为不满足要求的逃生围阱，示例：
大批量滞留发生后，船级社的总代表统计发现：这种逃生围阱没有搞到最低的船，很多。不完全统计，2018-2024年间，已有10艘船舶这个原因被滞留，近70艘被要求整改，约2150艘船舶面临潜在风险，涉及散货船、集装箱船、油轮等主流船型，挂靠船旗国近50个。
小刀割肉不见疼，一统计IACS和方便旗们吓了一跳，在船东的压力下，主动找上海局沟通，无果。
PSC的观点是：机舱的逃生围阱必须搞到最底层，别看就这么几个台阶，机舱失火的情况下，毒气最严重，关键时刻跑不出去，是要死人的。
船级社的观点是：“lower part”应包含最低甲板层、平台或通道中的任意一个，只要其位于机舱“下部”范围内。就满足要求，并且这玩意改起来费体力，要花不少钱，即使PSC不接受，只要船旗国出面搞个豁免，PSC必须接受。
PSC与船级社第一轮较量，被甩锅
没办法的情况下，2024年11月，船级社的总代表IACS向SDC分委会第11次会议，写了份名为：Draft revision of MSC.1/Circ.1511/Rev.1 on the Unified interpretations of SOLAS regulations II-2/9 and 13 in relation to regulations II-2/13.4.1 and 13.4.2(IACS)的提案，要求修订MSC.1/Circ.1511/Rev.1，重新解释SOLAS的第 II-2/13.4.1和13.4.2条，把逃生围阱最低点修订到机舱最低点2.3米以内的范围内，这样IACS的船都满足要求了。
由于争议是从我国发起的，这种情况下，作为主管机关自然要极力反对IACS的提案。
最终，SDC分委会的这帮老滑头讨论了半天没有给结论，港：
第一：用统一解释修订SOLAS公约，闻所未闻，IACS作为一个老玩家，这么干不对，想修订公约，要向MSC提新增计划产出。
第二：PSC和船级社的这点屁事不属于我管，应该属于III分委会，谁家的孩子谁抱，我只管建造安全，你们去III分委会闹吧。
IACS本希望SDC能够帮他们一把，没想到被甩的一干二净。
所以，PSC与船级社第一轮较量，没结果！
PSC与船级社第二轮较量，发回重审！
第二轮发生在2025年6月召开的MSC110次会议上。
进攻方是：马绍尔群岛、韩国、英国、土耳其和船级社联合会。
递交了题为：Comments on document MSC 110/11的提案，提案的内容SDC11上的那份差不多，只是纠集了更多的合伙人，要求也更大胆，这次没了机舱逃生围阱在最底层2.3米的以内要求，而是机舱逃生围阱到达最低点还是弄个通道或平台，随意。
说实话，这个提案有点菜，SDC11的结论是让他们去MSC110提交新增计划产出，他们搞了个评论，不符合江湖规矩。
务实派是：利比里亚。
递交了题为：Clarification of escape arrangements from machinery spaces的提案，提案的内容是鉴于当前对于机舱逃生围阱延续到最低点存在争议的问题，利比里亚系统通过修订公约分批实现的方式，统一标准，分阶段实施公约修订：
2032年后新建船舶：围阱必须延伸至最低甲板层，除非船旗国提供技术论证文件（如结构限制证明）。
2016-2032年现有船舶：允许保留原设计，但需通过消防演习验证逃生路径有效性，并纳入安全管理体系（SMS）。
2016年前船舶：维持现状，但需强化船员培训记录。
说实在的，利比里亚的这份提案还是比较务实的，也考虑了保护船员的需要，是一份按照新增计划产出提交的提案，说明利比里亚懂规则，内部有明白人。
这点破事，弄到MSC110上，争论自然是激烈的，MSC的主席看了这几份提案，回头把自家的儿子SDC骂了一顿，对于当前的争议，采取“短期应急+长期修订”的双轨策略，平衡各方诉求：
其一：SDC不要推卸责任，这是你的活，在SDC12上新增一个名为：”Review and, if necessary, amendment of SOLAS regulations II-2/13.4.1.1 and 13.4.2.1 to clarify the requirements on escape arrangements from the lower part of machinery spaces”的议题，2027年完成，对于逃生围阱最低点的位置怎么算，赶紧出个方案，到111次会议上向我报告；如果你的方案是修订SOLAS公约，把草稿准备好了，不然等着挨揍。
其二：呼吁PSC们枪口抬高一寸，指出PSC当局在2027年前不得仅因“lower part”解释差异滞留船舶，需优先核查逃生通道的实际可达性。鼓励船旗国与PSC共享技术论证文件（如SDC11/INF.13中的结构限制图纸），建立透明化沟通机制。
其三：为了避免双方在这个问题上吵架，出了一个只有六行内容的短期通函MSC.1/Circ.1689（逃生围阱章节修订后失效），要求在逃生围阱章节没有修订前，按照这个通函的原则处理争议，总的原则是：双方搁置争议，多商量，减少不必要滞留。
显然，第二轮属于船旗国与港口国的较量了，MSC主席各打一巴掌，给了个“短期应急+长期修订”的处理方案。
PSC与船级社第三轮较量，口水战！
第三轮发生在2025年7月召开的III 11次会议上。
进攻方是：巴哈马、马绍尔群岛、巴拿马、国际航运公会、波罗的海国际航运公会、国际独立油轮船东协会、国际干散货船东协会。
他们递交了题为：The rightful flag States’interpretations of mandatory provisions的提案。
这个提案的内容就是一顿抱怨，抱怨PSC手伸的太长，港：
现在机舱逃生围阱没有延伸到最低的设计已运行数十年，尚无因围阱起始位置导致的安全事故记录。如果改造成延伸到最低，单艘船舶改造费用高达数百万美元，全球2150艘船舶整改将产生超50亿美元的行业负担。建议在公约修订前，PSC应接受船旗国批准的既有设计，避免过度干预航运市场。
反对方是：中国、新西兰、萨摩亚和东京谅解备忘录
递交了题为：Proposals to eliminate the improper conduct of flag States and recognized organizations concerning survey and certification的提案。
这个提案的主要内容是：PSC检查是基于风险导向，不能无条件接受船旗国豁免证书。当前部分方便旗船旗国底线太低，只管收费，不管安全，随意签发船旗国批准文件。PSC承认船旗国签发文件的前提是：第一船旗国负责任，遵守公约；第二验船师要针对缺陷认真检验，完全履职，东京备忘录2023年报告就披露的船级社违规延长证书案例。
真是，针锋相对！
老编替他们捏了把汗，担心开会时，动起手来。
III的主席，当然也是个滑头，看了两方的观点，虽然结论挺多，但是主题只有两句话：
其一：PSC应尊重船旗国的合法解释和批准，对于已获船旗国或其认可组织（RO）批准的逃生通道布置，PSC官员不应基于自身的主观或单方面解读而提出异议或滞留船舶，而应首先将其视为符合要求的证据。如有疑问，正确的程序是与签发该批准的船旗国主管机关进行咨询，而非直接认定为缺陷。
其二：船旗国和RO需负责任地行使权力，证书（包括等效批准证书）的签发必须符合公约的相关规定，并基于充分的技术论证。隐含的意思是，船旗国的批准必须是严肃、合规且可追溯的，这样才能赢得PSC的信任。。
很官方，谁也没得罪。
并且强调：III分委会的作用是维护和督促执行现有的争端解决程序（即PSC与船旗国之间的咨询机制），而不是重新定义技术标准或创建新的监管工具。其立场旨在减少因解释冲突导致的运营中断，同时维护公约体系的权威性和成员国之间的互信，这意思就是，你们去找SDC分委会去，别赖我这。
至此，三轮争议，老编介绍完毕，想了解细节的，可以找来原文看一眼，读完这上百页材料，老编也有几个感触想抒发一下：
第一：SOLAS公约是最低标准，资本家造船恨不得把成本压到骨头里，任何高于最低标准的标准在他们眼里都是错误的，船级社、部分方便旗船旗国、各种协会，他们都是从船东那拿钱了的，他们和船东穿一条裤子，船员们不要人云亦云，支持资本家的观点，本身就是脑路清奇，只有严格登记制度的东方神秘大国才是为船员着想，遇事多思考，不要那么反感PSC们。
第二：安全要不计成本，这个案例本身，老编个人还是倾向于把逃生围阱设定在机舱的最低处，别看几步台阶，几步道，一口毒烟，就能把人放倒。
第三：国际履约需要全方位、持续发声。这个争议起源于上海局，客观讲，上海局在各方面的能力，在国内属于一流水准之上，但是在SDC11和MSC110上并没有发声，仅仅在III 11上做了应对，主要立场体现在联合提交的III 11/5/4文件中，重点关注程序合规和打击违规行为。相比之下，IACS、利比里亚、马绍尔群岛等则提出了具体的UI修订案或公约修订路线图。我国在提出建设性、技术导向的替代方案方面略显不足，虽然自己搞的案子，但是未能牵头提出一个既能明确安全标准、又能兼顾技术灵活性的具体定义或解决方案，在国际规则演变中的话语权和主导作用有待进一步提升。
第四：中国PSC露脸了，这场肇事于中国PSC检查实践的案例，迫使IMO出台MSC.1/Circ.1689，指导全球PSC采取务实态度，并启动了修订SOLAS的长期进程，这无疑是对中国PSC最高的认可与褒奖，建议在接下来SDC分委会12会议上，基于中国庞大的船队和造船经验，深入研究机舱逃生的最佳实践。争取在SDC分委会的新输出讨论中，联合立场相近的国家，提出更具包容性和操作性的公约修订具体案文，例如引入分级安全标准或性能化验收准则，积极塑造于己有利的国际规则。
本期就这么多吧，再多，就超越老编的脑容量了。