运动模式（Sport/Sport+/Dynamic）
运动模式旨在为用户提供更加动感、响应迅速的车辆性能，以提升其驾驶体验、增强驾驶乐趣。此模式下，需对车辆的动力输出、悬挂、转向、能量回收等多个方面进行调整，以实现车辆性能表现的最大化。
其中，在动力输出方面，会采用更积极的动力输出曲线，使得踏板响应更直接，即较小的踏板行程就能激发较大的动力输出，同时会解除常规模式下的扭矩输出限制，允许驱动电机达到更高的功率输出水平，而在某些运动车型中，会通过解锁额外的功率储备以增强车辆性能。过程中，将会保持驱动电机在较高的转速范围运行，以确保动力输出的即时性和连续性，当然这将意味着更高的能耗。对于PHEV来说，在运动模式下，可能会增加内燃机的参与度，以共同为车辆提供更强的动力。
在不同模式下，对于加速踏板信号的处理是让整车具有’绵柔’、’适中’以及’推背感’的直接体现，为此在不同模式下对此信号的处理方式也有差异，以简易示例说明，系统如何根据不同模式调整踏板信号对应的电机输出功率，如下：
在示例中，通过process Pedal Signal函数接收踏板信号（pedal Input）和当前的驾驶模式（drive Mode）作为输入，然后根据不同的模式计算出驱动电机的输出功率。每种模式下踏板信号的处理逻辑同，经济模式下通过平方函数减缓踏板响应，舒适模式下直接映射踏板信号，而运动模式则通过乘以一个系数来增强踏板输入，从而提升动力输出，最后，通过fmin和fmax函数确保输出功率保持在合理的范围内。在实际开发中，还需根据传感器数据、车辆状态、安全限制等信息进行结合处理。
在系统协同上，通过快速改变阻尼系数，让悬挂系统变得更“硬朗”，以减少车辆过弯时的侧倾风险，从而提升操控稳定性。同时通过调整转向助力系统，使方向盘的转向响应更加直接和精确，减少转向时的虚位，以提升驾驶员对车辆操控的感知和控制精度。此模式下，为了减少能量回收过程中对动力输出的干扰，通常会减少或关闭制动能量回收的强度，以确保在需要全力加速时，不会有能量回收系统带来的减速感。
综上所述，在分布式电子电气架构的新能源汽车中，VCU通过接收并处理整车相关数据，同时根据当前选定的驾驶模式，向动力系统、BMS、MCU等单元发送相关控制指令，以调节车辆的动力输出、能量回收、空调系统、悬挂系统等，从而实现不同驾驶模式下的性能表现和能耗管理。对常规驾驶模式下的系统拓扑及可能的参与节点示意如下：
对常规驾驶模式梳理如下图：
2.4.PHEV的纯电模式与燃油优先模式
在PHEV车型中，为了向用户提供不同场景下的不同驾驶体验，常根据车辆的能源优先原则设定有纯电优先模式以及燃油优先模式。其中纯电优先模式是通过最大化利用动力电池电能，以确保车辆始终具有较高经济性的驾驶模式。
此模式下，在加速踏板信号的处理方面，将基于经济、节能为优先考虑，会使其调整的更加线性和平滑，以减少能耗。同时为提高能源利用率，系统将最大化能量回收力度，以延长纯电行驶距离。又由于该模式下，需要动力电池尽可能多的为车辆提供能源，因此在策略上通常会将电量阈值设定的较低。即在整车运行中，只有当SOC低于此阈值时，为了避免电池过渡放电，系统才会自动切换到混合动力模式或燃油优先模式。对此模式的整车运行方式示意如下：
相对于纯电优先模式中的经济性目标，在燃油优先模式中，车辆将更侧重性能与节能的平衡，同时燃油优先模式将通过最大化内燃机应用，为车辆提供更长的续航以及更高的性能。首先，在控制策略方面，为确保有足够的电量供后续纯电行驶或动力需求，系统会设定一个相对于纯电模式下更高的SOC阈值（如70%），当SOC低于此值时，将通过优先消耗燃油的方式驱动车辆运行。
其次，该模式下，车辆的动力输出会更加注重性能，因此对于加速踏板信号的处理会相对更为灵敏些，但在能量回收方面，将不如纯电模式那样积极，以减少对混动系统工作周期的影响。
2.5.
I-pedal模式（Integrated/
Intelligent，即单踏板，One
Pedal Driving）
‘单踏板’、’集成式’是基于其工作模式而命名，而并非指刹车制动踏板与加速踏板在物理形态上集成为一个。此模式是在新能源汽车尤其是纯电车型中应用的一种创新驾驶模式，此模式允许驾驶员通过单一的加速踏板控制车辆的加速、减速乃至停止（不能将车速降低为0的强制性要求正在制定），从而简化驾驶操作，提高能效。
在I-pedal模式下，其工作原理是，当驾驶员踩下加速踏板时，车辆加速如同传统驾驶模式，而当驾驶员逐渐松开踏板时，驱动电机将由驱动模式过渡到发电模式，并通过能量回收系统将车辆的动能转换为电能，此过程中，车辆将实现减速甚至停车。
基于其基本工作原理，I-pedal模式下实现’加、减、停’一体化控制的核心机制是通过增强的能量回收系统来达成，但其相对于非I-pedal模式下的能量回收策略而言，此模式的应用也不仅仅是回收强度的简单增大，而是整个车辆控制系统策略的集成与优化。
如在能量回收与动力系统的协同方面，系统会更精细地管理驱动电机的角色转换，即当驾驶员松开踏板时，电机将实现从驱动模式到发电模式的平滑切换，过程中电机转矩的减少与车辆减速需求完美匹配，从而实现平滑减速。而当加速踏板被踩下时，系统会立即停止或显著减少能量回收过程，进而会让电机从能量回收切换到动力输出模式，以确保动力的即时响应，这一切换过程被设计得尽可能平滑，以避免对加速性能产生任何不利影响。在非I-pedal模式下，为了尽量不对车辆性能造成影响，通常的做法是通过降低或关闭能量回收策略。
同时，为了向用户提供更好的驾驶体验，I-pedal模式下，系统会通过算法调整能量回收曲线，使得松开踏板时的减速过程更加线性、可预测，以减少突兀感。简而言之，在I-pedal模式实现一体化控制的背后，能量回收机制的应用虽是核心，但又不仅仅是通过能量回收强度的简单增大，而是基于对车辆动力系统、能量回收系统、刹车系统以及驾驶员意图的深度整合与优化后的具体表现。可以这么说：单踏板模式在车辆动力系统与整车匹配上要远强于传统方式，也正是基于其背后的技术先进性，国内新能源汽车也纷纷搭载了该模式，只不过并非首创，因此没有对此进行宣传。
当下，为让用户可根据个人偏好、驾驶习惯以及当前行驶环境去调整车辆状态，在大多数配备I-pedal模式的车辆中，会允许驾驶员通过中控屏、实体按键等对能量回收强度进行设定，以实现灵活地调整能量回收强度。但对于初次使用I-pedal模式的用户而言，可能需要一段时间来适应，尤其是对于习惯传统驾驶方式的人来说，需要学习如何通过加速踏板去实现精确的减速控制。
另外，根据国标GB 7258《机动车运行安全技术条件》、《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等相关条例，其对车辆减速时的灯光进行了要求，因此在I-pedal模式下，当驾驶员松开加速踏板，车辆通过能量回收实现减速时，当减速速率达到了预设阈值后，即使未直接踩下刹车踏板，系统也会自动激活刹车灯，以对后车进行安全提醒。
如上所述，对PHEV及纯电下的纯电优先、燃油优先、I-pedal模式梳理如下：
注：对于单踏板模式下，车速禁止为0的主要考虑是：该模式的长期应用，会淡化制动踏板在驾驶员心中的观念，由此可能会出现在紧急情况下，部分驾驶员【难以习惯性】地踩下制动踏板。