新加坡（Singapore）
加油锚地(Bunkering Anchorage)
进出操作注意事项
（一线远洋船长寰球港口进出港操作实战经验精华总结）
原创供稿：储启凯船长
2025.07.01
编辑：付东土船长
历史发文同类资料链接：
马六甲海峡一拓滩（One Fathom Bank）至新加坡海峡霍斯堡灯塔（Horsburgh Lighthouse）航段风险探析
新加坡海峡及进出锚地的航行要点（更新：2020.08.07）加油锚地
新加坡作为东南亚的航运中心，一直以来都是世界航运的一个比较重要的枢纽，每天进出港船舶达到近500艘。
如此繁忙的通航密度，势必给一些不是经常往来新加坡的船长造成一些困扰，特别是在穿越新加坡海峡，以及驶往引水登船点的过程中。
以下就我个人对进出新加坡加油总结的相关经验进行分享，希望这些建议和信息可以或多或少的给大家一些帮助，提高新加坡水域的安全性。
1.抵港前文件递交：
代理会发船EPAN,BG-PAN及卫检移民局的相关文件要求：
EPAN（电子预抵达通知）：
1）2025.01.01开始使用新版本的程序，浏览器打开直接使用，比之前的方便便捷许多，内容按照实际情况填写。
2）epans中BCC和CLC证书，可以都填写也可只填写CLC证书，也可理解BCC为油轮类专用证书。
3）epans发出后，会收到回复epans have been received in good order XXXXX船，这个才算epans合格。
同时，会提醒抵达12小时前要发MDH。
如所填epans某一项出错，会收到XXXX有问题，需要重新发送的回复。
4）epans表填妥final save后会产生两个小文件，.xml后缀的发给ISPS（[email protected]）,另一个.dat的文件是下次填表的引用文件。
5）虽然要求epans抵达前24小时发送就行，建议提早（5-7天）发送，以免信号不好或者出错没时间更改，如发送后ETA有大的变动建议更改最新ETA后再重新发一次。
BG-PAN（引水登轮点预抵达通知）：
1）Boarding Ground Pre-Arrival Notification。
请注意，此邮件标题为：Vessel Arrival Confirmation(VAC)，邮件内容是大括号内的内容（包括大括号）。
如下是BG-PAN 邮件内容，不要修改其格式，内容如实填写即可。
{Vessel Name: Call Sign: Boarding Ground: Arrival Date (DD/MM/YYYY):
Arrival Time (Local Time): Vessel Arriving From: }
2）发送时机：
建议代理定好引水后发（规定是抵达引水站48-5小时内，也有说法是抵达引水站前10小时要发掉）。
引水站收到BGPAN很快就会回复（如代理未定引水，将会收到本船还未在引水站登记，此时要联系代理），告知POB时间地点，同时提醒船方抵达前2小时他们还会再次发船信息确定POB时间（种种原因临时延期也是可能的）；注意此时段的邮件接收，防止临时改引水自己还不知道。
现在引水站会发来网址，如船上网速不错可以在网站上确认POB时间，不然只能发邮件确认。
3）NOA:
大船无需发送；吨位在300GT-500GT的小船才需要发NOA；
MDH （航海健康申报表）：
1）MDH发送时机：
抵港前12小时发即可，如果提前几天发，抵港前12小时还需再发。
此表发送后，如有问题的话MPA会回复并指出问题所在；如没有回复就说明没问题。
如没有发热超过37.5度的船员，则MDH这个表无需抵港前两小时内再发（有时代理邮件要求抵港2小时内再次发送）
2）同时船员名单(不是给移民局版本的），SSCEC，port of call随同MDH一起发给ISPS和卫检（两个部门）
3）不是每条船都需要MDH申报，要看上一港来自哪个国家，有个列表（此表隔段时间有变化），列表内的国家必须报。
需要看代理邮件斟酌行事，有的代理邮件没有提及就不用报，有的代理也不按列表规定，不管来自哪里都提示要报MDH，那就报。
此列表可以向代理索要。
移民局船员名单：
1）请仔细核对名单内容是否有错误，据说有船发送了有错误的名单，导致该名船员再次入境新加坡时被拒绝，所以发送给代理前再次核实。
2）移民局清关预免检(ADVANCE IMMIGARATION CLEARANCE)通过：移民局一般情况都是免检通过并代理事先告知（一般抵达引水站前4小时左右）。
3）对有巴基斯坦船员的船（孟加拉，缅甸籍一般不），经常收不到移民局的免检通知，这样的话：移民局上来之前任何人不得上船，油轮也不得帮靠，升2，5旗，移民局手续结束再降下。
抛妥锚后VHF74呼叫移民局，告知锚位，将事先收到的来自代理的有编号的移民局的文件备妥，一般移民局登轮办理手续；有时也会要驾驶员带文件3份以及护照和船章到小艇上办理，一般情况下离港移民局就不来了。
4）没有通过的情况：
代理会事先告知移民局没有通过，并有附件，其中船员名单和不能入境人员名单要打印3份，移民局官员上船后其中一份移民局盖章留船一份，开航前有用.此种情况加油船不能帮靠其他人员也不得上船，要等移民局手续办妥才行。
5）移民局要在锚泊结束第一时间通知，VHF74，有时会问要一个号码，就是代理给的单子上最左上角那个号码。
需要移民局来船信号：晚上垂直两盏绿灯，白天数字旗2,5
6）移民局会在除限制人员以外（一般老外或护照将到期的国人）其他人护照上盖章。
7）被限制入境人员不得下船，如有换班，代理会另行申请，然后再回船再带人走。
8）开航前移民局会不会检查等代理通知，一般情况下会不来，当然代理也会及时通知，不来的情况下，代理会发船移民局已批准离港。
黑烟：
新加坡锚地加油也同样是不允许烟囱冒黑烟的，否则会被罚款，但不是现场通知而是把罚款账单邮寄船东处，所以抵新加坡时要跟老轨提醒下，注意机舱操作。
无人机：
新加坡是不允许无人机升空的，有携带无人机在船的不可以再新加坡领域放飞，否则会招致重罚。
2.抵达新加坡水域航行及引水安排：
1）定引水程序：
代理通常会提前1天预定引水。
如果提前12小时更改引水，直接通知代理更改，如果6-12小时之间更改，则要船长直接联系（可以电话，可以电邮）引水站（通常得不到想要的结果）提前6小时更改无需额外费用。
（也有代理愿意帮忙更改的，代理可以直接在引水的网络系统更改，代理提前5小时更改POB无需花钱，4小时将会产生额外的费用）。
2）ETA:
船上抵达新加坡前两天就应该查阅海峡潮流情况，再综合天气以及最近两天实际航速等ETA尽量报准些，抵达的前一天报代理的ETA电邮中，加一句话’XX日XX时会再次发确报’，代理会根据确报定引水。
确报要24小时前发才好（或者通过微信协调更实时更好）。
3）ETA确报的预留余量：
余量大小考虑因素：
a，航道潮流情况；
b，可以将最后20海里假设3小时。
4）新加坡代理很严谨，如果申请了改引水并且更改成功，会给船上新的pob时间。
5）如果潮流没有控制准，到早了，西行情况下南海打个旋回比老早慢车好，切记不可在TSS内停车淌航，比较危险。
6）东行时可用的几个潮流预报点：
1，兄弟灯标(0114.0N-10319.0E)–PEBGB40nm
2；得里安北口（0100.0N-10334.0E)–PEBGB22nm（航线距离）/27.2nm(预报点距离）
3；菲利浦水道（0106.0N-10344.0E)–PEBGB15nm。
7）报ETA没必要太纠结，可多留点余量或者提前6小时更改ETA重新定引水（但是6小时再更改ETA一般情况下是没有位置的）。
8）锚地加油结束定开航引水：
代理会要求提前4小时通知。
有一种情况，就是定好了引水，加油作业比预计的提前不少时间，可以根据实际情况早备车，车妥加油船离后，可以VHF跟引水站联系，报XX轮ALL READY FOR SAILING.如果有空闲引水，可能会提前上船。
可以节省些许时间。
9）下面引用一位新加坡资深华人引航员的相关船舶进出新加坡的介绍：新加坡从东到西一共分布着8个引水登船点，分别是:
PILOT JOHOR STRAIT BOARDING GROUND(PJSB),
PILOT EASTERNBOARDING GROUND C (PEBGC),
PILOT EASTERN BOARDING GROUND B (PEBGB),
PILOT EASTERNBOARDING GROUND A(PEBGA),
PILOT SOUTHERN BOARDING GROUND (PSBG),
PILOT GUSONGBOARDING GROUND (PGBG),
PILOT WESTERN BOARDING GROUND B (PWBGB),
PILOT WESTERNBOARDING GROUND A (PWBGA)。
以下图表数据来自：MPA Port Marine Circulars No. 15 of 2014 ,
仅做参考。
10）新加坡引航站的VHF是 CH20,建议至少到达前2小时和引航站确认ETA以及引水登船点。
当然确认的时间越早越好，如果有多余的引水，可以提早引水上船时间，这样如果足够的时间，可以调整ETA。
同样，由于某些原因，可能不得不推迟引水时间，早联系的话，就有足够的距离来减速，从而推迟ETA，还有一种情况就是临时更改引水登船点，注意信息确认。
当驶近引水登船点时，可以询问VHF20频道，哪条引水艇送引水，然后在雷达上进行捕捉，从而更好的控制自己的速度，以便引水上船。
11）如果是西行船，麻烦会比东行船少很多，控制好速度，尽量靠右行驶，同时注意上面提到的周围船舶的信息情况，他船引水时间，不要挡在他船ETA比你早的船前面，并且注意对面东行船只是否有穿越TSS，驶往引水登船点的，注意避让，遵守规则的同时注意运用良好船艺。
还有就是不要进入港界，因为你一旦进入，权限问题先不说，港界内有许多东行的船只，有的有引水，有的是加油船，增加了对遇局面的发生概率，同时港界里面的船只守听港内频道，你无法和他取得联系，增加了危险系数。12）如果是东行船，对于东行船只来说，最头疼的恐怕就是穿越航道，并且在西行通航密度比较大的时候，如何安全穿越西行航道，同时在抵达引水登船点时使船速在可控范围内。
在这里用PEBGC来举例子，如下图所示：
图中蓝色波浪箭头代表流向，黄色虚线箭头表示可能的穿越路线，红色箭头是引水推荐的穿越方法。
图中假设西行航道交通密集，同时本船受强尾流影响，船速和舵效都难以把控，穿越时机也很难找准在这种情况下冒然穿越，如黄箭头所示，除非西行船配合，否则危险程度相当大，再者，即使安全穿越成功，当到达引水登船点后，可能船速还是很高，给引水上船带来一定危险，即使引水上船了，对引水的操纵也是一大考验。
红色箭头的穿越路线，受尾流影响不方便减速，也没有穿越时机，没关系，保持最小舵效速度，继续往前走，等待合适的穿越时机，一旦时机出现，左满舵，加入西向分道，必要时可请求VTIS帮忙协调从而贴近航道右侧，当加入西向分道时，船舶已经处于顶流状态，舵效和船速都比在东向分道时有了明显改善。
这边要注意的就是当你转之前，尽量保持低速，然后加车，否则对于超大船舶而言可能转向会不够。
其它引水登船点也可用此方法。
如果碰到西向流，那就建议在东行航道提前减速，等待穿越时机进行穿越。和VTIS保持沟通，和周围船舶保持协调。
新加坡引水下船点一共有10处，相关信息可以在新加坡进港指南以及新加坡港口信息这两本资料中找到。
根据不同的开航离港地点，引水通常会选择就近的下船地点下船，除非船舶水深受限。
对于西行船舶，引水下船后需要注意附近的引水登船点有无船舶等待引水，通常引水下船前会详细向船长介绍，然后小角度加入西行交通流便可。
至于东行船，如果西行交通密度大的话，也可用之前提到的方法，先加入西行通航，然后转入东行通航。
3.新加坡防海盗相关：
新加坡海峡东向航道，曾半个多小时内，两艘船只接连遭到海盗的袭击，基本都是冲着盗取船上备件而来。
下图标注都是曾发生过海盗事件的位置：
海盗都倾向于抢劫机舱备件，而且大不部分都是选择船速慢干舷低的船下手，一旦船员发现海盗，要在做好自我保护的前提下保护设备。
全体船员要引起高度重视，航行在马六甲海峡、新加坡海峡以及南海期间，应加强瞭望，安排好防海盗值班，确保防海盗安全。
4.防止马来印尼水域扣船
1）抵达新加坡加油，进入马六甲海峡，在采取机动航行后，在宽敞水域对主机进行正倒车试验，并检查辅机和其他助航设备处于正常工作状态，避免出现应急事故。
2）某轮在进入新加坡前，测试主机正倒车，引起主机故障，船舶失控，不得不临时锚泊在印尼海域，被印尼海关扣留，缴纳巨额罚金后才放行。
如在新加坡海峡航行时如发生突发情况，或因其他原因需要短暂的锚泊，需要选择合适的锚地，应尽量选择新加坡马来西亚的水域，避免印尼水域，并报告当地通航管理中心。
新加坡MPA曾在繁忙的新加坡海峡认可东西两个OPL（Outer Port Limit）锚地，为船舶加油、过驳、备舱、待航、停运、补给和更换船员等操作提供了便利，并为船东节省了很多港口使费和引航费。
但随着锚泊船数量的不断增多，锚地内船舶碰撞和破坏海底电缆等事故也开始逐渐增多，同时相邻马来西亚和印尼两国对领海的争端问题也越发凸显。原来被新加坡认可的东西两处OPL锚地实则名存实亡，已不允许船舶抛锚，如果船舶未经允许锚泊在两国的领海里将会面临罚款、扣留等风险。
新加坡OPL锚地的变化
1）新加坡东港界外锚地（Eastern OPL Anchorage）是从柔佛港（Johor）进口航道以东由柔佛港界和新加坡分航通道（TSS）边界围成的狭长地带。
2）新加坡西港界外锚地（Western OPL Anchorage）是新加坡西面靠近马来西亚丹绒柏乐巴斯港(Tanjung Pelepas)由新加坡港界、马来西亚新山（Johor Bahru）港界和TSS边界围成的区域）最初船舶被允许抛锚，马来西亚对该水域也监管不严。
由于在OPL锚地锚泊的船舶增多，锚泊船逐渐延伸进海峡的通航分道（TSS）内，严重影响了船舶航行安全，同时在港外锚地碰撞和破坏海底电缆等安全事故也不断发生。
2001年新加坡和马来西亚曾先后发布通函禁止在马六甲和新加坡海峡非指定锚地抛锚，但效用不大。
2018年马来西亚和新加坡在西柔拂海峡(OffTuas)发生海域纠纷，同年10月25日，马来西亚发布了政府公报P.U.(B) 587宣布修改新山（Johor Bahru）港界，将部分新山港界向东延伸，跨越了自己1979年所划之国界，进入新加坡领海，紧贴新加坡港界。
作为反制，新加坡于同年12月6日发布修改港界通告（Port Marine Circular No. 9/2018），宣布新加坡港界向西扩大直到1999年发布的新山港界，覆盖马来西亚10月25日所扩大之部分（参下图），并禁止在港界内非锚地区域抛锚。
新加坡OPL锚地风险
1）船长在没有引航员协助下自行前往OPL区抛锚，由于对锚地的情况不熟悉，增加了碰撞和损坏海底电缆等安全事故发生的风险。
2）IMO以及新加坡、马来西亚和印尼三国政府已明确禁止船舶在海峡内非指定锚地水域锚泊，如果违规在新加坡OPL锚地抛锚，不仅将受到相关沿岸国的罚款、滞留等处罚，同时会通报船籍国进行处理。
3）船舶未经许可进入所属国领海或港界内非锚地区锚泊将受到罚款、扣留等处罚：新加坡海事与港务管理局发布了2019年08号通告禁止在新加坡港界内非指定锚地区域锚泊，违反规定者将处罚款最高至2万新币，如定罪后继续违法，将追加每日2千新币的罚款。
4）综上所述，除靠近新加坡海峡东进口的南海水域，新加坡OPL锚地实际已名存实亡，船东在安排航次任务或签订租船合同时需谨慎对待OPL的操作和OPL的条款，以避免违法和/或违约的责任事故发生。
5）船舶因等候指令或备舱需在新加坡海峡东进口的南海水域抛锚，应避免进入马来西亚和印度尼西亚领海水域，并尽量远离主航道和水下电缆等障碍物。
6）船舶如果确实因紧急情况，需进入马六甲和新加坡海峡沿岸国的管辖水域非指点锚地区进行锚泊作业时，需通过代理提前通知相关主管当局并获得许可：
马来西亚航运通告（Shipping Notice 5/2014）要求使用规定的表格通过电邮、传真等方式至少提前12小时或由代理亲自在工作时间通知马来西亚海事处当地办公室。
据印尼17/2008号航运法规，印尼适用沿海贸易原则，规定领海水域内的所有作业包括过驳（STS）、装卸货物、供应、更换船员等仅允许印尼航运公司营运的印尼籍船和船员来进行；同时除无害通过外，任何船舶进入印尼领海即使无货物作业、船上补给、替换船员等行为，船东也需委请当地代理办理进出港手续。
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5.伙食物料供应及相关服务：
1）新加坡刮底作业全天可以进行（只有白天才能作业，是生意多了的托词，流急的时候不能作业倒是真的），AEBA和AEBB两锚地不能进行此项作业，所以有刮底作业要提前告知代理来安排锚地。
2）新加坡规定，锚地动火只能申请岸工，且动火完工后有安全员检查，海事巡逻艇每2小时过来附近监视一下，很麻烦，建议白天偷偷摸摸的做，再用东西遮蔽一下，驾驶台需要密切关注巡逻艇，或者事先跟代理说明安排一个巡逻艇少巡逻的锚地，比如AESPA锚地。
3）伙食：伙食不算贵，但是需要支付一定的小艇费，大概300-500美元，根据服务商不同价格有所区别，如同时有物料备件供船，可同时供船，这样就能省一笔交通费。
4）油样：可以通过代理取油样，同样是根据代理公司不同收取费用不同，大致50-200美元。
5）淡水：可加淡水，但是价格较贵，大概30美元/吨。
6）维修：可通过代理安排船舶修理等服务。
7）换班：新加坡换班比较方便，价格适中。
8）加油，现在许多油商都是用电子BDN，需要老轨电子签名和船章，提前准备好。
储启凯船长
2025.07.01