MAN电喷主机实例分析
电子控制无凸轮轴低速柴油发动机的推广正在快速推进，目前已有大量ME系列发动机被订购并投入运行。截至目前，已有超过250台ME发动机处于待交付或已交付状态，这一数 字充分证明了市场对该技术的认可度。在已投入使用的ME发动机中，有 50台已正式投入使用，其型号涵盖从L 42ME到K98ME/ME-C等不同版本，图 1展示了其中典型机型的示意图。
实现的其他ME功能包括：
使用发动机驱动或电动驱动的标准 工业泵进行真正的无凸轮操作，以 提供液压动力 在HFO和MDO操作之间切换时具有标准灵活性通过组件数量少来保持简单性（例 如，每个气缸仅有一个NC阀） 此外，通过仅有一个高压油系统， 装配点的数量保持在较低水平 气缸控制计算机远离高温区域，以限制热加热 除了ME特有的功能外，如配备滑动式燃油阀的OROS燃烧室、采用W型座固定设计的尼莫尼克排气阀，这些部件在长时间免维护的情况下仍能保持非常理想的气缸状态。
ME概念
ME发动机的概念包括一个伺服液压系统，用于激活燃油喷射和排气阀。执行器由多个控制单元电子控制，形成 “发动机控制系统”，见图7。 燃油喷射系统通过压力增强器实现， 其机械结构比传统机械增压发动机的 燃油泵更为简单。ME发动机的燃油柱塞由电子控制比例阀驱动的活塞推动，该阀通过加压控制油作为动力源。此外，排气门的开启由液压控制，关闭则依靠空气弹簧机构，这与机械增压发动机的设计原理相同。与燃油喷射压力增强器类似，电子控制的排气门执行器同样由加压控制油驱动——对于排气门而言，该油液通过单向控制阀或比例控制阀进行输送。在液压回路中，如图8所示，润滑油被用作介质。它通过细滤器过滤，并由安装在发动机上的液压动力单元加压。可选配单独的液压油系统。此外，可选配单独的电动主泵。 伺服油液由液压动力供应单元产生后，通过双壁管道输送至液压缸单元（如图9所示）。每个液压缸对应一个液压缸单元，每个单元包含燃油压力增压器和排气阀执行器。燃油喷射与阀门驱动控制阀（FIVA）安装在高压控制单元（HCU）上。早期ME发动机还配备了电子阀式燃油喷射（ELFI）和电子阀式阀门驱动（ELVA）控制阀。
在 HCU 上 。Alpha 润 滑 器 也 安 装 在 HCU上。 需要明确的是，尽管移动式发动机操
作简便，但对机组人员进行相关技术培训至关重要，这能帮助他们轻松掌握操作要领，避免可能出现的困惑和焦虑。为此，曼恩·博世柴油公司专门设立了移动式发动机培训中心，并配备了完整的模拟器系统，让机组人员能在哥本哈根工厂接受实操训练。图 10展示了该公司的移动式发动机模拟器。目前公司正在研发移动版模拟器，以便在哥本哈根以外的地区开展培训，为更多用户创造学习机会。
总体而言，操作员已报告并确认了ME 技术的预期优势，例如更低的燃油消耗（FOC）、更好的气缸平衡、更好的加速特性和改进的怠速性能。
同时，ME发动机的详细监测和诊断提供了更易操作性和更长的检修间隔时间，而且ME技术确实使调节指示平均压力（MIP）和 变得容易得多，这是 通 过 控 制 室 中 的 主 操 作 面 板 （MOP）完成的，如图7所示。操作人员还发现，当在恶劣天气下运行时，发动机转速的波动会减小。 与采用凸轮轴驱动燃油喷射系统的发动机相比，使用ME型发动机的船主在长期服役期间报告称，与配备同类凸 轮轴发动机的姊妹船相比，燃油消耗 量最多可降低4%。除了ME发动机本身具备的低负荷燃油消耗优势外，油耗数据改善的另一个关键因素在于：该发动机能轻松保持精准的性能参数， 确保始终如一的运行状态。 图11展示了第一台7S50ME-C型发动机在 累计运行10,717小时后的气缸状态，其运行状况完美无缺。特别需要说明的是，在气缸状态监测方面，观测数据显示
到目前为止，表明我们可以期待一个改进的圆柱条件，这可能是由于与传统发动机相比，在低负荷下的燃料喷射显著改善。我们还对其他发动机进行了深入跟踪，不仅关注ME相关部件，还检查 了‘普通’组件及关键区域的状况。 图12和图13展示了首批12K98ME发动机拍摄的照片。
液压缸单元
每个气缸配备一个液压油单元，由带蓄压器的液压油分配块、带ELVA控制阀的排气阀致动器和带ELFI控制阀的燃油油压力增强器组成。每个单独的HCU通过双壁管道相互连接，液压油
通过该管道输送。 在交付首批20台ME发动机后，ELVA和 ELFI阀门被替换为通用的FIVA阀门组件。
同时干扰排气阀驱动和燃油喷射。
ELFI阀门
印刷电路板（PCB）上的元件因振动而松动。图14显示了一个脱落的直流–直流转换器。通过弹性安装方式对所有使用ELFI阀门的容器进行了改进，此后性能良好，见图15。
ELVA阀门
早期使用经验表明，由于液压油温度低，经常在冬季车间测试期间出现的环境温度较低的情况，导致ELVA阀中的高响应阀阀芯粘连。如图16所示，为了获得高响应阀的正确功能，缩小了阀芯的直径。
图19中，针被热缩管加固。
FIVA阀门
总体而言，FIVA阀门的振动相关故障率远低于ELFI和ELVA阀门。自研发初期 就 采 用 了 弹 性 安 装 设 计 （ 见 图 20），并进行了长期振动测试（持续 至（1 kHz)已被使用，图21。
然而，实际使用中发现高响应阀门存在一个质量问题——阀芯与壳体之间的间隙过小。这种情况会导致阀芯卡滞（见图17），此时控制系统会检测到排气阀提升异常，因此燃油供给将被切断至该单元。发动机随后，车辆在单缸失火状态下运行。现已将ELVA阀门更换为100%质量控
制的单元。同样在ELVA阀门上，我们也看到元件因振动而脱落，如图18所示的电阻器。解决方法是使用硅胶作为阻尼介质。还曾遇到过由于振动导致连接器压接处的导线断裂的情况。导线与连接器之间的连接 在少数情况下，我们看到FIVA阀中的主阀芯生长。图22显示了直径增长6微米的主阀芯。原因归结为主阀芯的热处理不当，工艺已得到纠正。
排气阀和燃油增压器的反馈传感器
某些发动机的传感器信号在排气门冲程的一端超出范围，导致信号故障报警，这是由于传感器灵敏度与排气门锥体材料不匹配所引起的，现已对传感器进行了校准。塑料传感器头端松动或被压入，如图23所示。通过工艺改进，加强了传感器头端，并改善了传感器头端的内部 模塑。
双壁管
在最大发动机车间试验中发现液压油泄漏问题，原因是密封件损坏。这些问题的主要原因在于这些密封件的新次级供应商质量不佳。无论如何，我们决定升级80-98缸发动机的密封件设计，参见图24和25。在新设计中，密封功能和承载重量的功能管道与液压油系统现已完成分流设计。密封功能由U型杯密封件承担， 导向带则负责承载作用。此外，新增的刮环结构确保了外密封件的可靠运 行。通过外管持续低压润滑，为密封件提供长效润滑保障。
蓄能器的维护
关于蓄能器，我们发现蓄能器内部隔膜存在损坏案例。针对蓄能器的维护问题，我们专门发布了首份ME发动机服务指南。图26总结了我们的建议方案：将氮气压力调整至95巴，通过Mi
niMess系统检测泄漏情况，并实施以下措施检查和充气后的MiniMess气囊。此外，建议每六个月检查一次氮气压力。
液压电源
液压动力供给单元负责为液压缸单元提供动力。该单元包含两种泵：发动机驱动泵在发动机运转时供油，电动泵则在发动机停机时维持系统压力。发动机驱动泵通过齿轮传动或链条传动与曲轴相连，属于电子控制的可变排量泵类型。如图27所示，液压动力系统标配了多台发动机驱动泵和电动启动泵。其中发动机驱动泵采用轴向柱塞泵（斜盘式），流量由比例阀控制。在部分K98型发动机中，我们最初发现这些泵在倒车时会产生噪音问题。作为初步解决方案，通过 加 装 增 压 泵 有 效 解 决 了 这 一 问题——该装置能确保斜盘泵吸油侧不会发生气蚀现象。
在倒车行驶过程中不会出现板式泵。一个永久性的对策是为最大的发动机（例如12K98ME/ME-C)配备更多较小尺寸的斜盘泵。这些较小尺寸的泵在倒车操作中没有问题。
对于某些发动机类型，已增加了起动泵容量，以便能够在90秒内通过一个起动泵提供足够的起动压力。在新发动机上，液压油滤清器已从10微米规格重新规定为6微米规格。这样做的原因是延长各种易磨损部件的寿命。
液压管
斜盘泵伺服油液压管路出现裂纹的案例已有报道，经调查分析，这些裂纹的产生均与振动有关，为避免这种情况，我们对管路尺寸进行了调整，并加装软管作为补充措施，见图28。在6S90ME-C发动机上，连接最末端的双壁管道。
HCU和HPS已重新设计，如图29所示。在车间试验中，当外管加压时，HCU和HPS的水平部分出现解体现象。对第一台6S90ME-C发动机进行了车间试验，期间进行了校正并验证了校正。
发动机驱动液压泵的轴
最初，棘手的问题包括发动机驱动液压泵的轴断裂。
轴的设计目的是为了设置传递扭矩的上限，以便在泵损坏时保护普通齿轮。但是，轴断裂是由于扭矩能力过低。 为了增加抗断裂的余量，轴的设计已经改变。初始设计。
如图30所示，其具有六个螺柱和一个摩擦连接，且螺栓在过低的扭矩下被剪断。图31所示的新设计有一个中心螺栓，将摩擦连接拧紧在一起。该设计没有遇到任何问题。
除此之外，我们还引入了轴组件的强制润滑，以抵消轴和齿轮花键磨损的情况。 现在，样条也硬化了。
变速箱
图32显示了3000小时后对泵驱动变速箱的检查示例。发现变速箱状况极佳。唯一进行的修改是在齿上安装了一个尖端保护装置，以防止初始运行时出现痕迹。
发动机控制系统
MPC板
发动机管理系统（ME Engine Control System， 简 称 ECS） 由 多 用 途 控 制 器（MPC）构成。这类控制器通常应用于辅助控制单元（ACU）、气缸控制单元（CCU）、发动机控制单元（ECU）以及发动机接口控制单元（EICU），其硬件结构完全一致。当这些控制器被接入具体应用系统（包括CCU、ACU、ECU或EICU)后，会根据实际功能需求加载相应的软件程序。在MPC系统中，70号和71号通道在某
些情况下出现损坏。这源于输出端信号错误或波动所致。随后，直流–直流转换器（图33)中的电容器发生击穿。经检测发现，当反向输入24伏及以上电压（如噪声等）时，该故障便发生了。
在通道方面，最初通过在输出端子上安装跨接器来改进生产中MPC的AODO子板。后来，该板被重新设计。由于MPC电源滤波器板使用的元件（跨极管）质量较差，如图34所示，导致隔离故障。某些情况下，跨极管的“漏电流”过高。目前跨极管制造商已被列入黑名单，并已改用可靠厂商生产的跨极管。印刷电路板（PCB）的生产故障已导致内部层连接断裂，如图35所示。
PCB基材已更换为横截面方向热膨胀系数更低的类型。此外，镀通孔中的铜层厚度已增加以满足规格要求。
在PCB到PCB连接器上已经遇到过弯针的情况，这是生产故障，已经在完整的组装单元上增加了额外的生产测试来对错误的单元进行维修。 一个普遍存在的问题是，安装在发动机上的PCB板端子上松动的、未使用的螺丝会因振动而磨损，从而导致端子附近区域产生金属粉尘，存在引发
短路的风险（图36）。已发布指令要求所有螺丝，包括未使用的螺丝，必须用扭矩螺丝刀拧紧。
主操作面板（MOP）ME引擎控制系统的当前版本包含一个主操作面板（MOP），该面板是一个工业型PC，具有集成
工程师可通过触摸屏执行发动机指令、调整发动机参数、选择发动机运行模式并观察控制系统状态。此外， 系统还包含一个常规船用认证的PC，作为MOP的备用单元。两台PC均预装有定制的PC类型专用操作系统映像软件。在安装时以及测试和调试之前，两台PC都加载了相同的
应用软件和相同的工厂专用参数软件。
由于使用常规PC型号作为备份单元，我们经常遇到该单元的型号变更。在引入新模型时，需要准备新的软件映像以及更新文档。这造成了很多后勤问题。
为方便授权方、被授权方、船厂及业主在运营船舶上的操作、安装与维护，我们将为备用单元配置与主操作面板相同的硬件设备。由于该PC型号采用具有延长产品生命周期支持的芯
片 组 （ 英 特 尔 工 业 PC 平 台 解 决 方案），因此在较长时期内将保持不变。该方案将配备独立PC和专用触摸屏显示器，这种设计更灵活且能满足各类具体需求。
报警状态
一个令人关注的领域是警报太多，而且往往不相关。原ME控制软件中存在大量无关性报
警，很多情况下报警对发动机运行况影响甚微，操作人员无法采取任何措施进行纠正，通过升级和修改控制程序及软件来剔除这些无关信息。
转速表系统
最初，ME测速系统的设计基于安装在转盘上的触发段，其齿形为正弦曲线。整个触发环由八个等分段构成，并采用了两套冗余传感器。该初始测速系统成本较高，且系统委托进行试验台/海试也相当耗时。如今，只有当曲轴的自由端被其他设备（如动力输出装置）占据时，才会
对这个系统进行规定。新的转速表系统是基于安装在曲轴自由端的光学角度编码器。这个由两个
冗余编码器组成的系统，更容易安装和调整。图37显示了这两个系统。
当调整得当时，两个转速系统通常只会引起轻微的担忧。然而，有一次一个安装不当（过紧）的盖斯林格减震器从曲轴上脱落的情况。这导致两个角度编码器损坏，并且同时造成了“操纵性丧失”。
ME系统文件
在一次事故中，“可操控性丧失”部分是由于缺乏精确的文件/信息。我们通过更新我们的说明书和引入两个额外的警报来纠正这一点。为了能够理解该事故，有必要了解ME系统中应用的冗余原则。该冗余原则规定，任何单一故障都不应使发动机停止或阻止进一步推进。但是，更多
故障的后果是未定义的。该原则完全被船级社接受。
该事故发生在配备四(4)台发动机驱动液压泵的ME型发动机上。其中一个泵的控制装置发生故障，导致未受控泵的斜盘转速突然飙升至“全开”状态。原版操作手册中展示的系统配置
仅 为 三 (3) 台 发 动 机 驱 动 泵 （ 见 图38），这些泵由一个ACU（辅助控制单元）控制。但是，没有描述对四个或更多发动机驱动泵的系统的控制。更新后的使用手册中显示了一个最多包含五个(5)发动机驱动泵的系统，如图39所示。可以看到，如果存在泵4和泵5，则它们分别由ECU A和ECU B控制。
上述事故进一步发展，船员决定将发动机控制从ECU A转移到ECU B并拆卸ECU A。根据更新的说明，泵4号的泵控制也丢失了。泵4号随后进入“全开”状态，不再可能进行倒车操作。
基于上述事件，除了更新操作手册外，我们还添加了以下两个(2)警报：
如果ACU或控制泵的ECU发生故障，则发出“泵故障”报警如果两个或更多泵发生故障，则发出“操作灵活性丧失”警报。在通知船员上述改进后，今后将避免类似事件的发生。
Alpha润滑系统
与MC相比，ME发动机具有集成式Alpha润滑系统的优势，该系统利用液压油作为润滑器中主活塞的激活介质。因此，不需要单独的泵站和控制装置。
大多数在役的ME发动机都具有该系统，总体而言，使用经验良好，缸套和活塞环磨损率低，为延长检修间隔提供了良好的预期。
在某些S50ME-C型发动机上，我们遇到了一些磨合期的问题，表现为润滑器柱塞断裂以及主驱动活塞损坏。 为了缓解这些问题，Alpha Lubricators上引入了柱塞和主活塞的改进设计。
我们推出了一种新型执行器活塞，其采用加强型无孔盘结构并配有阻尼器，同时推出了新的行程限制器。此外，我们还对电磁阀进行了改进，在其上安装了阻尼孔以减少液压冲击，这之前一直影响着观察到的问题。
ME发动机维修经验总结
本文所提出的评论都是基于船东和船员的实际反馈经验。所有问题在出现时都得到持续的解决，
以便立即控制和消除初期的问题。我们通过从操作人员处收到的声明获得了一些非常积极的反馈，如下文所列：这种发动机可节省大量燃油和气缸油发动机的电子控制系统可监控几乎所有操作过程，例如：润滑器管理、气缸机油消耗控制、气缸上的负载分配、在故障时气缸切断，而主发动机不停车观察到从扫气箱和废气节流器中燃烧产生的燃油沉积量明显减少该系统为发动机的调整提供了更 广泛的选择尽管系统复杂，但通过几个标准模块将其划分，从而允许机组人员快速定位故障模块电子部件无需定期维护模块的设计允许轻松快速更换系统的模块和控制单元具有内置的中央处理（CPU），可确保持续自我监测技术状态，一旦出现任何异常情况，就会向机组人员发出警报 三个遥控站（即桥式、右舷翼和发动机控制室）的操纵员与系统控制单元之间的通信通过专用工业网络实现，该网络减少了数据传输所需的导线数量，即提高了可靠性。
M/TKos和M/T Astro Cygnus号两艘船也均配备现代公司制造的6S90MC-C型发动机。这两台发动机的活塞分别在2万至2.1万小时和2.2万至2.4万小时之间被拔出，这两台发动机的活塞被拔出的原因都是活塞“内部结焦”，其原因是燃油油污染了系统油。
两例故障均系燃油泵漏油所致，除该具体问题外，两台发动机气缸状态良好，活塞环磨损率低，如图43所示。根据所谓的Alpha ACC原理（ACC=自适应气缸油控制），M/TAstro Cygnus航天飞机上的发动机一直是进一步气缸机油消耗测试的“试验车辆”（ACC即自适应气缸机油控制）。如图44所示，该测试非常成功，表明在气缸机油消耗方面还有进一步降低的潜力。 以下是基于对S90MC-C/ME-C发动机的所有观测结果得出的气缸状况总结：气缸套磨损率：0.02-0.07 mm/1,000小时（图45) 活塞环磨损率：预测寿命： 50000小时（图46) 活塞环槽磨损率：预测的重新整备间隔时间：40,000小时（图47)
排气门状况也使人们对TBO的增加持乐观态度。图48显示了在未大修的情况下运行36,400小时后检查的K90MC发动机中W型座设计的底部部件与尼莫辛主轴的组合情况。关于燃油设备，燃油泵本身32,000小时似乎是现实的。最新的燃油阀使用经验确认了8,000/16,000小时的大修间隔，在此期间应更换燃油喷嘴和轴导向器。这一经验基于配备复合型喷嘴的滑阀式燃油阀。根据一般维修经验，我们可以得出结论：主要检修间隔时间在32,000小时（或5年）以内是可行的，如图49所示。
为了进一步提高该方面的利润率，我们将引入以下设计改进，这些改进在 本节所述的6S90MC-C发动机上没有：
–擦伤极限增加：改进的活塞环组件，图50 –防内结焦装置：活塞冷却衬 套，图51 –减少环槽磨损：环1和2的底部镀铬，图50 对于油轮运营商来说，这些更高的 TBOs意味着可以在船舶定期干船坞维修时进行大修。 对于集装箱运输船运营商来说，另一种更注重条件的策略将会奏效。这种策略正在
M/V Antwerpen Express号 船上的K98MC原型发动机上得到实践。图52显示在该发动机中，1号机组在运行超过 41000小时后仍未进行检修。作为结论，我们可以支持进一步延 长TBO的愿望，对于某些船型（如VLCC），在大修之间长达32,000小时（或5年）是现实的，图49
刮痕调查
缸套磨损已成为部分K98和K90发动机的常见现象，其他型号发动机也有发生，但程度较轻，部分案例与生产错误、燃油清洗不彻底等传统维护问题有关，但仍有部分原因不明。环形包装的几个设计更新降低了，但没有消除病例。
数据记录
这些案例中的一个大问题是缺乏准确和全面的发动机在刮伤开始时的性能信息。这种不规则的刮痕模式要求持续测量和记录数据。如果出现刮痕，则可以回溯时间并分析刮痕开始时的发动机状况。
然而，实际的起始时间可能很难确定。完全发展的擦伤状态将给出关于夹克冷却水和废气温度的指示，但它可能需要几天的时间，直到情况严重到足以给出明确的信号。不幸的是，在这个阶段，这艘客轮已经无法恢复了。
广泛使用的“内衬壁温度监测器”，基于内衬上端的两个温度传感器，一个位于左舷，一个位于右舷，是一个有用的仪器，可以检测早期的磨损。由于与船东的良好合作，我们在M/ VCMA CGM Verdi（10K98MC-C） 上安装了数据记录器，这是一艘在中国和欧洲之间贸易的大型集装箱班轮。
三星自动化系统可以在控制室显示所有发动机参数，但只有警报记录。我们的数据记录器接收来自自动化系统的工程参数，包括来自衬管壁监测器的信号，并且每30秒存储一 次。记录器内存容量可满足六个月以 上的使用。
刮擦
活塞环磨损的危害早已广为人知——如图53所示，其表面会变得粗糙坚硬（形成渗碳体），衬套表面也会出现多种腐蚀现象，磨损速率更是惊人，记录显示每千小时仅磨损10毫米。实验表明，若想在试验发动机中诱发磨损，最有效的方法是通过泄油孔注入水。由于工况条件…
在上述情况下，很难确定服务刮痕的原因。 然而，水侵入、突然的大功率变化和过度润滑是主要的候选因素，对此有直接的对策。从设计上说，其目标是主要提高活塞环组件的抗力。最近，通过用高级材料涂覆表面已取得成功，如图50所示。
水渗入
在热带气候条件下，空气冷却器内部可能形成大量冷凝水。为便于排水，我们在冷却器下方设置了带有水雾收集装置的逆流室，并通过多根管道进行排水处理（见图54）。据我们了解，这种设计效果显著，但由于渗水是导致设备磨损的重要原因之一，排水量必须计入测量数据。为此，我们专门配置了一组测量罐，用于将排水管中的水流与气流分离。
突然、大的负载变化
当船舶离开港口并加速至全速时，就会发生这种情况。功率的增加由调速器控制，其具有内置扭矩和负载限制——
限幅器将功率变化速率降低到推荐值。数据记录器记录负载变化，如果在之后不久出现刮痕，则我们可能找到了原因。
润滑过度
除了浪费宝贵的润滑油外，活塞套的过度润滑还会引发至少两个负面效应：一是缸孔抛光现象（即无磨损、无腐蚀的状态），二是活塞侧面会形成厚重沉积物，可能干扰活塞套内的油膜。引入了计算机控制的Alpha润滑器，极大简化了操作指引的执行流程。目前数据记录仪尚无法记录
气缸润滑的供油速率。
初步结果
数据记录器的安装，包括用于冷却器壳体排水的测量罐（见图55），于2005年11月1日在汉堡完成，日志记录 于2005年11月4日开始。 出于实际考虑，我们只记录了气缸单元7和8的参数。碰巧的是，气缸单元8 在进行整体升级时安装了最新的环形套件。该套件包含硬涂层环No. 1和4，见图50。气缸单元8紧邻充气空气入口箱，如果水被带过，则挡板阀将撞击气缸单元8，见图56。监测到气缸单元8号环的持续运行。数周记录显示衬套温度持续升高且不稳
定（见图57）。铝涂层环密封套件在气缸单元中的密封性能将显著提升。印度洋海域未检测到泄漏，该区域海水温度达30°C。从吉达到巴生港航行期间，共记录三次泄漏现象。需特别
说明的是，水雾捕集器后的油箱未出现泄漏。尽管如此，这三次泄漏均导致衬套温度异常升高，最后一次甚至突破150℃的警报阈值。由于警报触发，总工程师将气缸润滑油加注量增加了50%。
在第8缸单元和巴生港前的最后几个小时，该船的温度已趋于稳定。在巴生港，通过泄压口对第8缸单元的环形件进行拍照，可以看到硬质涂层有轻微损伤，参见图58。后来的记录显示第8
缸单元处于稳定状态。
关于第一项结果的子结论
巴生港事故是第一个有记录的刮伤修复案例。对于普通铸铁环的经验是，增加润滑和降低装置功率将稳定衬套温度。然而，环和衬套的破坏是无法避免的。 记录显示没有普通水通过水雾捕集器， 但冷却器壳体排水的情况仍然危险。 进一步安装传感器将有助于我们了解 雾气携带情况，图59