微精选

1.木材船运输的特点

装运原木或木材的船舶（通常称为 “木材船”）是用于运输原木、成材、板材等木质货物的专用船舶，其设计和运营特性与普通散货船、木屑船有显著差异，核心特性有 “甲板载货高、结构强度高、绑扎系统严、稳性控制特殊”。

木材船的运输路线一般较长，常常是跨洋航行，天气变化大，海况复杂；特别是木材多会在甲板堆积运输，从而造成船体受风面积过大，船舶航行途中更易受风力影响，导致船舶操纵困难和剧烈摇摆。当船舶运输木材过程中，如遭遇恶劣天气，船长应当及时调整航向，避免大角度横摇。

(常见木材船运输木材航线）

木材船在装载运输过程中，由于木材甲板积载的特殊性，因此，使装载木材的船舶，在整个航次中都能满足相应的稳性要求，对保证船舶安全至关重要。

2.木材船的稳性要求

1). IMO对木材船的稳性要求

木材专用船或杂货船在甲板上积载大量原木，必然对船舶的稳性造成影响，国际海事组织对木材船的完整稳性提出了具体的要求。无本国稳性要求的船舶可按IMO的要求进行稳性校核，具体如下：

⑴在静稳性力臂曲线(GZ曲线)上，0°～40°或船舶进水角θj(取小者)之间的面积不小于0.08m·rad；

⑵静稳性力臂的最大值GZmax不小于0.25m；

⑶经自由液面修正、甲板货物吸水增重修正及甲板结冰增重修正后的初稳性高度值GM大于0；

⑷离港时的初稳性高度值GM不小于0.10m。

A_00～min｛40°,_θj｝≥0.08m.rad

GZ_max≥0.25m

GM_各种修正>0

GM_离港≥0.10m

计算静稳性力臂GZ时，可以计入木材甲板货入水体积的75％的浮性，即木材甲板货的渗透率为25％；整个航次中应按最不利状况核算船舶稳性：油水消耗且存在自由液面；干的或风干的木材吸水10％，重心取在甲板货重心处；货物表面结冰，按实际情况或船舶资料计算，重心取在甲板货上表面。

2).我国《法定规则》对木材船的稳性要求

⑴计算GZ曲线时，可计入木材甲板货外形体积入水部分75％的浮力。

⑵假设木材甲板货的重量由于吸水而增加10％。

⑶如结冰按实际情况计算；若无实际结冰资料，则按普通货船规定重量的3倍计算。

即：

GZmax≥0.25m

GM各种修正>0

GM离港≥0.30m  

3)木材船的稳性适宜范围

要在甲板上装载大量木材货物，其稳性必须有一个适宜的范围：稳性过大，必然导致横摇周期变小，造成船舶摇摆剧烈，使绑扎索具受力超负荷，原木容易松动，对船舶安全产生巨大威胁；稳性过小，船舶不但操纵困难，而且容易在大风浪中发生倾覆，导致船毁人亡的重大海事事故。根据经验及规范的要求，承运木材货物的船舶的初稳性高度值GM应不小于0.20，且不大于3％船宽。当然，船长应根据实际情况作出相应的调整，以保证船舶具有适宜的稳性和安全运输。一般经验性认为，船舶装运木材时的稳性应控制在GM=0.3～0.6米之间为宜， 横摇周期在18～24秒最好。

4)在配载及计算稳性时，以下几点会严重影响船舶的稳性，要予以充分重视：

⑴燃油、淡水、物料等消耗品的储量变化；

⑵液体舱(油、水舱)因消耗而产生的自由液面效应；

⑶甲板上的木材货物因上浪、下雨、下雪而吸水增重，

目前，几乎所有木材船的稳性资料中均记载由船籍社认证的甲板木材吸水量10%的说明。

以此为据，许多船舶于装货前均将甲板木材重量减少10%。然而并非所有木材出口国都同意此规定。如澳大利亚、新西兰不允许减少甲板货，理由为甲板货于船舶抵达卸货港时重量会减轻。具资深船长的多年实践，证实此结论是正确的且减少数量为甲板木材重量的2%左右。亚洲甲板木材重量变化不大，但美洲及俄罗斯木材于冬季运输就必须考虑10%甲板吸水量，因于装载及运输途中往往有冰雪覆盖及大量雨水。介于以上原因请大家在装运木材时酌情考虑，不要过分强调或必须坚持10%甲板木材吸水量。

⑷冬季航行尤其在高纬度海区，甲板及甲板木材上严重结冰；

远洋运输船舶装运木材（尤其是原木）时，其货物特性与普通干货有显著差异，这些特性直接影响运输安全、装卸效率、货损风险及船舶运营安排。主要特性如下：

1. 物理特性：体积庞大且形态不规则

尺寸与形状：原木通常长度长（多为6-12米，甚至更长）、直径不一（从几十厘米到数米不等），且多为圆柱形或不规则形状，导致积载时难以紧密堆装，货舱空间利用率低，且易形成空隙，增加航行中货物移动的风险。

重量分布不均：不同种类、规格的木材密度差异大（如硬木密度远高于软木），且单根原木重量可能相差悬殊，导致货堆重心分散，需严格计算积载平衡以保障船舶稳性。

2. 含水量高且易发生 “干耗”

原木（尤其是新砍伐的）含水量高（可达40%-60%），在运输过程中会因通风、环境温度变化逐渐干燥，释放水分（“出汗”），导致重量减少（即 “干耗”，通常可达3%-8%）。这不仅影响货物实际重量（可能引发贸易纠纷），还会增加货舱内湿度，若通风不当易导致木材霉变、腐朽。

干燥后的木材（如锯材）含水量较低，但过度干燥可能导致开裂、变形，需控制货舱湿度。

（木材货物表面霉变）

3. 生物检疫敏感性强

木材（尤其是原木）可能携带树皮、虫卵、真菌、病菌等外来生物，属于国际检疫重点监管对象。多数国家（如中国、欧盟、美国）要求木材必须经过熏蒸（如溴甲烷处理）、去皮或热处理，并附带检疫证书，否则可能被扣留、退运或销毁。

运输中需防止货物二次污染（如接触其他带菌货物），并保留处理记录以备查验。

4. 易受机械损伤与环境影响

机械损伤：木材质地较脆（尤其是干燥木材），装卸时若使用钢丝绳、叉车等工具操作不当，易导致表面划痕、开裂、断裂，影响货物品质和价值。

环境侵蚀：海水、雨水浸泡会导致木材霉变、变色；阳光暴晒可能引发翘曲；盐雾（远洋运输中）可能加速金属附件（如捆绑用的铁钉）锈蚀，间接污染木材。

5. 易燃性与安全性风险

干燥的木材（尤其是锯材、木屑）属于易燃物，若遇明火或高温（如货舱通风不良导致温度积聚）易引发火灾。运输中需严格禁烟、远离热源，并配备必要的消防设备。

原木堆装过高或固定不当，在船舶摇晃时可能发生滑动、坍塌，不仅损坏货物，还可能撞击货舱结构，影响船舶稳性和航行安全，因此需采用专用索具加固。

6. 价值与规格多样性

木材（尤其是名贵硬木、加工板材）价值较高，且规格（长度、直径、等级）差异大，运输中需分类堆放、标记清晰，避免混装导致的错发或等级混淆；同时需防止偷盗（高价值木材易成为盗窃目标）。

7.基本单位

1).澳洲及新西兰出口原木采用JAS/CBM为基本单位，JAS全写为JASCBM。

所提供的SF（积载因素）WF（重量因素）大致为：

SF：1 JASCBM=1.8–2.2CBM；WF：1JASCBM=0.8–1.2MTS。

MT=JAS*WF

(WF具体数值需要装货过程中反复核算后才能最终确定)于装载前可根据所提供的SF及WF换算成SF，单位为CBM/MT

如SF：1 JASCBM=1.9CBM，WF：1JASCBM=1.0MTSF=1.9÷1.0=1.9CBM/MT

2).美国、加拿大出口原木常用MBF为单位，MBF是一个常用的体积计量单位，其全称是Thousand Board Feet，即 “千板英尺”。具体含义：

(1).板英尺（Board Foot，简称BF）：

是北美木材行业计量锯材（如板材、方木等）体积的基础单位，定义为：长1英尺（约30.48厘米）、宽1英尺（约30.48厘米）、厚1英寸（约2.54厘米）的木材体积。

计算公式：1板英尺（BF）= 1 英尺（长）× 1 英尺（宽）× 1 英寸（厚）= 1/12 立方英尺（约0.0283立方米）。

(2). MBF（千板英尺）：

即1000板英尺，常用于计量大量木材的体积，方便贸易结算。

1 MBF = 1000 BF ≈ 28.3 立方米（实际换算需精确计算：1000 × 0.0283168 ≈ 28.3168 立方米）。

MBF是美国、加拿大等北美国家木材出口和国内贸易中最核心的计量方式，尤其适用于锯材（如松木、杉木等）的交易，便于统一规格和计价。相比立方米（国际通用单位），MBF更符合北美木材行业的传统习惯。

例如，一份美国木材出口合同中注明 “500 MBF 云杉锯材”，即表示该批木材的总体积为500×1000=500,000板英尺，约合141.58立方米。

综上，木材/原木的运输特性决定了其对船舶积载、装卸工艺、检疫处理、安全防护等环节有特殊要求，需结合货物种类、运输航线及目的国法规制定针对性方案。

首先要根据IMO《木材甲板货运输安全操作规则》（TDG Code）,《货物积载与系固安全操作规则》（CSS Code）及本船的系固手册和相关图纸，了解相关理论知识，核查本船保险是否包括原木航次(有的保险单上注明：本船不得装运原木，保险船舶一旦装运原木，保单立即终止。后经公司购买原木加保，保单才继续生效)。

检查木材绑扎索具是否完好，对数量不足者要补充齐全，对损坏者应予修复，加油活络保证其工况良好，这些设备应有经船级社认可的产品质量证书，其中特别需要关注的是起立活动立柱用的导向滑车及大卸扣数量；根据航次要求提前计算甲板木材装载高度，我轮甲板立柱1舱位7.5米、2舱位8.5米，3-5舱位9.5米，每个舱位按要求需要两层中绑钢丝（每层需要2根中绑钢丝，因此每个舱位需要4根中绑钢丝，每舱位顶绑钢丝按要求需要交叉绑扎，每舱位2根），根据绑扎手册要求花篮螺丝应每一行地绑钢丝配备一根以便开航后用于收紧绑扎钢丝。

装货前需将所有需要使用到的绑扎索具分舱位摆放至指定位置，并将每个舱位所用卸扣，滑车，花篮螺丝等用丝令带穿好并放到指定位置，做好标识以免工作中混淆。

装甲板货之前，要把绑扎索具吊到码头指定位置。

起立活动立柱前可将链条一端按位置顺序挂在活动立柱端部挂钩处，地绑钢丝一端按位置顺序放置在活动立柱顶端，固定立柱间链条如时间允许可用绳索固定至立柱连接梁顶端，地绑钢丝一端翻至连接梁外侧（特别注意所有链条及地绑钢丝都不能影响装载甲板货物，并且避免被货物压住）。具体情况可根据现场进行调整，所有的调整都为了后期绑扎作业时节省时间及人力。

装载木材均是用船上的克令吊装卸，这样克令吊的日常保养和检查就尤为重要。以下为新西兰对克令吊的相关规定：

1.首先船上要持有克令吊的相关检验证书，大副应在到港前准备好相关复印件以备随时使用。

2.相关克令吊钢丝的证书、更换日期以及平时的检查和保养记录。钢丝要求勿过度磨损，无锈蚀，无过 度弯曲等。

3.有关克令吊BLOCK要保证各转动部位加油充足活络，滑车外壳无损坏，滑车，卸扣，钩头的编号钢印清晰并且和证书一致。卸扣上安全销完好无损。一般在到港前装卸公司会要求船上发送各个滑车的正面和侧面照片并且要求船上提前卸掉钩头以方便安装岸上的专用木材吊具。

4.克令吊内部操纵室要有良好的制冷和取暖设备，雨刷器，应急灯要正常工作。操纵室玻璃干净透明，各层梯子和平台卫生干净无油污，克令吊入口无杂物堆积。

5.克令吊相关限位要能正常工作如大臂上下限位，钢丝的上下限位，克令吊的应急停止按钮。

6.克令吊内部灭火器正常有月度检查记录，外部逃生梯完好。抵港前应通知大副、轮机长、三管轮、电机员对克令吊进行彻底检查，确保所有限位均能正常工作（限位包括吊货钢丝松弛限位，钩头上限位1-1.5米，吊臂俯仰限位20-80°）。

7.到港后，由于时间紧张，一般克令吊检验人员会要求大副安排每个克令吊一名操作人员（至少保证2名），从前往后将克令吊钩头放置甲板，一方面检查钢丝绳松弛限位，一方面检查克令吊钩头状况，这里应特别注意克令吊钩头状况，主要检查所有挡泥板状况良好，所有锁紧螺丝均牢固焊接在位置上，转轴间隙是否过大等，检验人员会要求船上准备一个铲刀、一个一字螺丝刀、适量破布。钩头检查结束后会要求操作人员将钩头绞至上限位，并再次启动测试吊臂俯仰限位，具体以现场人员要求为准。之后将检查每个克令吊轮筒处钢丝绳状况，需要操作人员一点点转动滚筒并用铲刀按钢丝绳顺序检查，一旦发现断丝会立即判定检验失败，所以钢丝绳状况需特别注意。为了保证装货时吊能到达货舱的每个位置。有时需要调整克令吊限位，但任何调整均需以船舶安全为准。克令吊钢丝、滑件应及时加油检查，工况不好的钢丝及时换新，船上要备有有足够的替换备件。

8.装货期间应密切关注工人对克令吊的操作，任何对克令吊粗暴的使用都应立即制止，必要时可要求更换克令吊操作人员，装卸货期间要经常检查克令吊钢丝，吊臂状况以便及早发现异常。

9.由于木材装货期间常常出现甲板或货舱结构损坏。装货前应尽可能的将所有甲板和货舱结构拍照留存，以便后期损坏时有理有据，其中应着重检查船舶的货舱、舱底板、船壳板、肋骨、加强材、舷侧护条、管子护板、下舱梯子、绑扎令环等有无损坏，对损坏的部位要予以修复。对舱内污水井应扫干掏净，检查舱底水吸入滤网，保护其干净、有效，防止杂物进入污水管系；检查货舱排污水系统：使管系畅通无 漏、阀门开启自如，并配有足够功率和扬程的污水泵，以备货舱污水系统出现故障时的应急使用。

10.个人防护装备（PPE）的检查准备以及船员装载木材的培训工作，由于木材船甲板上堆装了大量木材货物，木材顶部不平整，给船员的工作和通行带来诸多不便和不安全因素，为此装货期间值班人员必须穿戴必要的防护物品，例如安全帽，带钉靴或带钉套鞋，安全带，防坠落器（FPD）等。在木材货物上工作前， 船长和大副必须于每个航次开始装、卸货前培训船员安全工作须知和在船舷边工作时落水和木材前后边缘坠落的高风险，并且记入甲板航海日志。

(装运木材时要用到的PPE：防坠器，救生衣，全身安全带，钉子鞋）

1.装货时应加强监督，甲板货要求每件木材之间尽可能地堆装紧密。

在整个装货期间，每装完一层木材都应使其表面尽量堆装平整、稳实。在堆放木材甲板货物时需注意两舷最外档的木材应堆放整齐任何一层都不要突出到系固点之外去，以免影响横向绑扎的垂直拉力。甲板上的木材堆放高度也有限制，除了需要满足船舶的稳性要求外按《规则》要求甲板上木材堆放的最大高度不得超过船舶三分之一型宽的‚同时不得妨碍驾驶台的正常了望。

2.木材船的GM值很重要，关于GM的计算有两种方法：

1).一是计算法，根据装货数量及分配等,参照稳性曲线表等计算求出GM值（装货期间需要经常利用配载仪核对稳性及核算WF）。木材船的GM值不宜太大，一般0.3m以上即可，以0.5-0.8为最佳，视船型而定。GM值太大摇晃剧烈，使船的绑扎钢丝受力大有崩扎危险；GM值太小，稳性不够,油水消耗后稳性更小，船受强外力作用时会有倾覆危险。

2).再一种方法是在接近完货时做摇摆试验(Test Rolling Period),来粗略估算出GM值。方法是：在甲板货接近完货时，解掉横缆，其它缆绳放松并备好秒表，使用船吊从舷外吊起一吊木材，待船稳定后迅速把木材放在码头上，让船自由摇摆，用秒表测量船舶自由摇摆周期。为准确起见，对自由摇摆周期至少要测量五次，根据测得的平均自由摇摆周期及船宽，查船上的“稳性计算表”，或按公式计算出当时船舶装载状态下的初稳性高度。再根据所测得的初稳性高度，计算出剩余木材装船后的初稳性高度。

 经验计算公式：

其中：

— f:横摇周期系数，其值与船舶大小，形状及重量分布等因素有关，一般木材可近似取1，一般货物0.7-0.8。

— B:船舶型宽（米）

— T_θ:横摇周期（秒）

—GM:经自由液面修正的初稳性高度。

另一个更为精确的公式：

其中：

– B：船宽（单位：米）

– L：船长（单位：米）

– D：吃水（单位：米）

– T：摇摆周期（单位：秒）。

3.货物绑扎

1).当舱内货物完毕后，将舱盖关闭，封舱螺丝压紧就要把所有的活动立柱竖排立起（码头装货时可以先把外舷的立柱先立起来，节省时间）。一般先将地绑钢丝(footwire)按照绑扎手册上的说明固定在活动立柱两侧的地令上（注意看准哪根钢丝该挂在哪个活动立柱上面），链条挂在活动立柱的顶头上，起立柱钢丝挂在克令吊勾头上通过滑轮把活动立柱提起并立住靠紧，然后用固定钢丝把活动立柱固定在固定立柱的地令上，这样立柱起来后地绑钢丝（footwire）就在活动立柱上面了，链条在立柱上。检查钢丝和链条是否交叉，以防影响绑扎。注意：装甲板货时，尤其靠近舷墙时不要压住钢丝和链条，不要把它们给挤在立柱之间。

2).中间绑扎(Hog lashing):当木材装到立柱高一半或稍高一点时，应该拉中间钢丝，中间钢丝起头用Shackle固定在固定立柱上，所有中绑钢丝需要在固定立柱开始直至固定立柱结束， 并确保所有立柱均有钢丝通过，最后回头用Clamp夹紧。中间钢丝不应太紧，保持一定的松弛，每一道应保持一定的余量，这个余量需要根据不同的木材装载情况现场把握。由于钢丝上面的木头与下面都存在一定的空隙，再往上装时，木材会把中间钢丝逐渐拉直压紧，使之紧贴原木的表面并夹在两层之间，相当于对下层木材进行封顶。

3).封顶绑扎(Over Lashing): 

当某一舱木材装载完毕后，就可以绑扎封顶钢丝了。封顶钢丝的作用是通过封顶钢丝拉紧地脚钢丝，从而“抱紧”整个甲板木材。首先，将地脚钢丝从活动立柱上取下（绑扎准备时以将其套在了活动立柱的顶端），放到木材表面。两舷相对的一对地脚钢丝分别开口滑车与之相连。而相临的一对地脚钢丝分别先用松紧螺旋扣与之相连，然后再将开口滑车连在松紧螺旋扣上。以此类推，开口滑车与松紧螺旋扣交替相隔。这样做的目的是为了能够快速安全的解开封顶钢丝。在最后一根地脚钢丝上再都连接一个开口滑车作为导向滑车。两根封顶钢丝按中绑钢丝起头的方法分别固定在对应的固定立柱附近的地令上。采用隔一跳一的原则两根钢丝对拉。将封顶钢丝穿过开口滑车，然后在穿过连接在对应的固定立柱之上的司令扣的开口滑车（也可以直接绕过固定立柱），再回头反向穿过导向滑车。钢丝末端绕成环状套在克令吊的钩头上。通过克令吊收紧封顶钢丝。这时套在固定立柱的开口滑车上一根钢丝就变成了两根平行的钢丝。用四个钢丝夹正反间隔30公分卡住这两根钢丝。这样也就卡住了整个封顶钢丝。用铁棍收紧松紧螺旋扣。放下钩头，解下钢丝，再将其从导向滑车上取下。解掉导向滑车。将剩余的钢丝盘在木材上。而导向滑车可以给另一根封顶钢丝收尾用。

顶层钢丝绑扎完后，通过克令吊将链条拉至木材上。用绑扎专用葫芦将两根相对的链条收紧，在用松紧螺旋扣连接起来，解下绑扎专用葫芦。再用金属杆转动螺丝套筒,上紧链条（新西兰装货可以要求租家联系代理租一台花篮螺丝自动上紧器，可以节省时间和人力）。因为钢丝用克令吊拉紧，链条用Chain Block（1.5T）拉紧。若先进行链条绑扎，后紧钢丝，链条得重新再紧。

绑扎完毕，把工具清理好，准备下一个舱的绑扎。

4).建立安全通道：所有舱绑扎完毕后要注意在原木上搭桥，供船员去船头抛锚、带缆作业的安全通道。用短木椽子把长木板固定在原木上，上下梯子固定好。另外桥一侧应有安全扶手绳，作为到船头和甲板检查工作用(我轮本次装载结束，码头未按要求提供搭桥，目前经历过得木材航次中，仅有加拿大港口提供木板搭桥，其他国家港口均没有）。

4、木材熏蒸：装木材航次，货主会安排FUMIGATOR跟船熏蒸，有熏蒸员跟船，要及时叫熏蒸员签好的LOI，同时要注意了解熏蒸相关的注意事项，保证船舶和人员的安全。

航行途中应要求熏舱人员每天检查关键部位的气体浓度，然后将测试结果告知大副。大副根据情况安排甲板各项保养工作。新西兰到国内一般航行20天左右，这样熏舱人员会在开航后第5（120小时）天，对舱内货物进行二次投药，第14天对大舱进行通风，一般自然通风会在5-7天结束。为了尽快将毒气散掉，最好在每个克令吊两侧舱间立柱都预留出来用于后期通风。熏舱人员上船时会携带测试仪器及呼吸面罩和滤器，应及时向其询问使用方法和注意事项，并让其提供所投放药物的MSDS（Material Safety Data Sheet）等材料并存放在甲板办公室(每次配合熏蒸的人员回来后要要求其清洗工作服和洗澡)。还应检查其中国签证是否有效，避免靠泊后边防处罚。靠港后及时要求熏蒸人员将熏蒸药品及包装盒送岸处理，并索要接收证明。

1.开航前船长应通过各种方式来收集未来航线上天气海浪状况，做好航线设计，如果没有气导服务可向公司求助，要求公司将未来航线上的天气海浪状况定期发给船上。

2.航行过程中要密切关注船舶横倾角和摇摆周期，并督促驾驶员每小时核对测量一次，如果船舶横倾角经常达到10°应立即更改船舶航向以便减小横倾角度。航行中需要转向时，值班驾驶员应使用小角度转向， 航行中尽量不要使用大舵角并大幅度转向。

3.航行中，每日早上下午应定期检查甲板所有绑扎松紧情况，如有松弛及时紧固，并将检查结果记入航海日志，尤其是开航后前三天，每天检查和收紧两次绑扎钢丝，以后每天收紧一次，由于船舶的摇摆震荡会使货物更加紧凑从而绑扎钢丝会变松弛。

4.每日早晚定期测量所有压载舱，污水井，密切关注各舱室水位的变化，并将测量结果记入航海日志。

5.夜间航行时应定时定期打开所有甲板灯光来查看货物绑扎状况，查看货物有无移动散落。如果航行过程中恶劣天气海况不可避免，尤其是航行在高纬度地区时，持续的上浪结冰会减小船舶浮性，船长应适时地毫不犹豫地通过减速改向来减少恶劣天气海况对船舶货物，结构及货物绑扎的影响，确保船舶人员的安全。

6.航行中应注意船舶燃油舱/淡水舱等舱室对称使用，禁止出现由于船舶自身原因而产生较大的横倾角。

7.航行中没有船长大副允许，任何人不得擅自进入任何封闭舱室或货舱及货物本身形成的小的空间。由于木材吸氧，进入此类空间应进行彻底通风并在进入前测氧。

1.甲板木材解绑，以及甲板上固定立柱和活动立柱的拉升固定和放下，均由船员自已来做。因此掌握解绑的时机及先后顺序尤为重要，可按按卸货进度逐步推进，不可把所有绑扎索具全一次解完，如果租家要求船上提前在锚地解绑，一定要事先得到船东的同意，（根据当时的天气海况来觉得是否安全），如果确定进港前可以解掉部分绑扎索具，这样就避免到港后解绑时间仓促。

2.卸货时同样会使用机械手，使用时要提醒工人做适当的垫护，避免机械手的履带直接接触舱盖板，损坏舱盖板结构和油漆。

（镇江新民洲码头卸货中）

3.提醒工头/指导员左右平衡对称卸货，保持船舶平衡，防止货物倾斜坍塌。

4.船员要多加巡视，发现工人野蛮操作时及时制止，如有损坏船舶设备或货物，应立即拍照取证，递交书面损坏报告，要求索赔。

5.当卸到接近中绑钢丝的货物时，千万注意在国内卸货特别野蛮，很不规范，为了抓进度不是先卸完中绑钢丝以上的货物，而是能抓多少就抓多少，这样就把钢丝连同货物一块抓起，下面的协助人员就擅自将钢丝从立柱上解下，这样卸货很容易将钢丝损坏，不是断裂就是变形成麻花状，这样钢丝基本就报废了，如果出现这样的情况，就写损坏报告给代理，由租家代船东向卸货公司索赔。

6.卸货时极易损坏的设施主要有：货舱通风盖及其元宝螺丝，压载舱舱盖加强销的定位盒，立柱，舱盖，舱内管系及防护装置，梯子等，在卸货过程中和完货后要详细检查。

7.当甲板木材卸完后，一定要安排水手将舱盖上的树皮推到甲板上，否则直接开舱树皮就会滑落到舱档间，那样的话会给清理树皮带来很大的工作量。

8.卸大舱货物时，注意前期充分通风，进入舱室前必须测氧测有毒气体，所有下舱人员均须携带测氧测爆仪，避免舱内木材形成的狭小空间因缺氧而导致人员伤害事故。

9.卸货结束后，要对船体结构进行一次全面的检查，以便及时发现因装卸货而造成的损坏。

10.所有用于绑扎的索具都需进行详细保养，对于损坏的及时申请备件，滑车最好放置在油桶中浸泡一天再拿出来沥干涂牛油，不然下次在用时会出现大量不发打开的现象，卸扣、花篮螺丝要分仓分类储存，顶绑和中绑钢丝收入库房要按顺序摆放以便下次取用并标识清楚。

11.甲板和舱内木材卸空后会留有大量树皮，每次清理时需注意安全，最好能与码头协商将树皮吊装至码头处理，尽量减小后期清扫工作。

12.由于木材装载和卸载都需要爪机在舱盖及木头上行走，爪机履带往往会损坏舱盖板漆皮和碾压中绑钢丝，造成中绑钢丝断丝变形等情况，顶部木材的挤压也会使中绑钢丝受力变形，严重时会将油麻芯挤压出来，这就导致中绑钢丝仅能连续使用2-3个航次，如果经过长期储存将会大大降低钢丝强度导致钢丝报废。

1.装卸货期间Delay问题：装卸货期间的Delay（滞期）不仅直接增加船舶运营成本，更可能打乱后续航次计划，甚至引发租船合同纠纷。装卸货环节的高效推进需以 “提前预判、流程管控、多方协同” 为核心，从准备阶段到作业全程形成闭环管理。装卸货期间尤其在使用船吊装卸货期间，船方一定要和码头方面（如Foreman/Supercargo等）保持密切的沟通与协调，及时传递装卸进度、设备运行状况，鼓励工人在操作过程中发现问题或遇到困难时，及时向值班人员反馈，以便迅速采取措施加以解决。

2.货物超重：装货过程中要注意重大原木的超重问题，尤其是西非港口装载原木时，有些木头密度大且粗长，导致重量超过了克令吊的安全负荷，一定安排值班人员做好监装工作，防止伤害克令吊。

（西非某港口因原木超重导致货物跌落码头）

3.偷盗问题：有些港口偷盗绑扎索具严重，如西非港口装货时，甲板上准备好的绑扎索具非常容易成为码头工人/小商小贩的偷盗目标；越南港口卸货期间，卸货工人会里应外合偷盗船上绑扎索具，在这些港口装卸货物时，一定要加强值班，防止船上绑扎索具丢失。

回顾过往的船舶装运木材/原木经历，每一次装运都是一次宝贵的学习机会，每一个挑战都促使我们不断提升专业素养与操作规范。从货物的起运港装载，到漫长航程中的悉心照料，再到目的港的安全交付，每一个环节都凝聚着团队的智慧与心血。