微精选

在18世纪中叶，英国的交通系统经历了重大变革。1750年代之前，英国主要通过改善河道和港口来提升货物运输能力，但这些改进并未带来根本性的变化。

弗朗西斯·艾格顿作为第三代布里奇沃特公爵，在1758年游历法国期间考察了1681年通航的米迪运河，该运河连接大西洋与地中海，全长240公里，复杂的船闸系统给他留下了深刻印象。公爵在沃斯利拥有储量丰富的煤矿，但当时将煤炭运往仅16公里外的曼彻斯特主要依赖马车运输，每吨煤炭的运费高达9至10先令，约占煤炭售价的6成。为了大幅降低运输成本，公爵于1759年3月向议会正式提交了布里奇沃特运河项目。

（米迪运河）

尽管布里奇沃特公爵个人资产约为30000英镑，但运河工程预算高达25000英镑，远超他的流动资金，项目能否实施的关键在于获得外部融资。1760年4月，17位主要的棉布制造商签署了一份联合融资协议，预先支付16000英镑，作为交换，他们在未来十年内有权以每吨3先令6便士的价格购买沃斯利煤炭，这比当时曼彻斯特的市场价低了约4成。

总工程师詹姆斯·布雷德利提交的方案因其大胆创新而引发了争议。他规划了一条从沃斯利到斯特雷特福德的“无闸连续航道”，顺着等高线规划路线，这意味着这段约18.9公里的航道上无需建造任何船闸；其次，为了跨越艾维尔河，他提出建造一座石质导水桥，即巴顿渡槽的设想，设计长度为190英尺，高度为38英尺。

然而，这一渡槽方案遭到了一些资深工程师的强烈质疑，著名土木工程师约翰·史密顿撰文指出，艾维尔河洪水期的峰值流量可达每秒200立方英尺，他认为这样的石桥基础结构无法承受如此巨大的水力冲击。为了反驳质疑并证明设计的可行性，布雷德利在沃斯利施工现场制作了一个精确的1/12比例木构模型，并进行了加载三倍设计水流量的破坏性测试，这次成功的实验最终打消了议会审查委员会的疑虑，项目得以继续推进。

运河的建设采取分段施工，从沃斯利盆地起始开挖的沃斯利至斯特雷特福德段运河，全长11.75英里（约18.9公里），航道河床宽度为24英尺，标准水深为4英尺6英寸，该段于1761年7月率先通航。布雷德利还在沃斯利煤矿直接开挖了水下巷道系统，使得运煤驳船能够直达矿井口装载煤炭，通航首年即完成了1.2英里的地下航道掘进。通航后效益立竿见影，从1761年8月起，每天有30艘载重8吨的驳船将煤炭运抵斯特雷特福德中转点，使此段的单位运输成本降至每吨2先令。

连接曼彻斯特的关键在于跨越艾维尔河的巴顿渡槽，该渡槽于1762年完工，建造使用了约60万块手工凿制的本地沃斯利砂岩，以石灰砂浆砌筑，桥墩基桩深入河床达14英尺。随着渡槽建成，运河成功跨越艾维尔河，并于1762年12月7日首次将沃斯利的煤炭直接输送至曼彻斯特皮卡迪利区域的储煤仓，这条运河的建成将曼彻斯特的零售煤炭价格从1761年的平均每吨7先令，降至1763年的每吨3先令9便士。

（布里奇沃特运河，图中细线处）

1763年运河货运总量达到48000吨，而沃斯利煤矿的年产量更是从1758年的约8000吨，飙升至1763年的34500吨。投资该运河的工商业者也如期获得了丰厚回报，得益于协议锁定的廉价煤炭，商人约翰·艾伯特的棉布工场仅此一项节约的成本，就使其年利润增加了850英镑。

布里奇沃特运河至1767年完全收回成本，各地纷纷效仿，1758年至1793年间共有165项运河法案获得通过，总投资额突破600万英镑。陶业巨头约书亚·韦奇伍德在1765年致股东信中指出：’陶瓷原料从康沃尔运至斯塔福德郡的陆路运费高达每吨4英镑，而运河运输成本可压缩至10先令。为此他积极推动特伦特-墨尔西运河项目，不仅个人认购5000英镑股份（占初始资本10%），更亲自参与线路勘定。该运河1777年全线贯通后，其位于伊特鲁里亚的陶瓷厂原材料成本下降了70%。

运河建设高潮期（1780-1810）催生了一批杰出工程师。约翰·伦尼设计的沃切斯特-伯明翰运河面临爬升397英尺（121米）的地形挑战，他于1815年在特尔福德段建造了36级连续船闸组成的阶梯式结构，每级闸室长72英尺、宽7英尺。而詹姆斯·布雷德利的徒弟托马斯·特尔福德建造的特伦特-墨尔西运河海卡斯尔隧道，长达2926码（2675米），工程高峰期每日有600名工人轮班挖掘，使用炸药84吨，其轴线测绘精度误差控制在水平方向1/400，垂直方向1/200。

至1834年全英格兰航道总里程达3964英里（约6379公里），伯明翰周围半径20英里内运河密度达每平方英里2.4公里；连接利物浦港与内陆的运河年货运量突破300万吨，其中棉花原料占55%。从伦敦到利物浦的货物周转时间从1750年的28天缩短至1830年的5天，推动全国统一市场的形成。

进入19世纪，随着工业产出的急剧增长，运河网络逐渐暴露出其运力瓶颈。1801年繁忙的曼彻斯特至利物浦运河年货运量已达到85万吨，但船舶在利物浦港的平均滞留时间长达48小时。寻求更高效的陆地运输方式，特别是在矿石资源运输领域，变得日益紧迫。

1804年2月21日，工程师理查德·特里维西克在南威尔士潘尼达伦铁厂完成了世界上首次有记录的蒸汽机车载重运行试验，该机车采用了单汽缸高压蒸汽机设计，工作压力为50磅力每平方英寸（约345千帕），驱动轮直径为8英尺（约2.44米）。机车成功牵引着5节装载铁矿石和工人的车厢，总重约25吨，沿着厂区铁路行驶了9.75英里（约15.7公里)，最高时速达到约5英里（约8公里/小时）。然而，当时的铸铁轨道无法承受机车的重量和振动，在运行途中发生了断裂。

（特里维西克的蒸汽机车）

为了攻克早期蒸汽机车在轨道上打滑失去牵引力的问题，约克郡米德尔顿煤矿的业主委托工程师约翰·布伦金索普进行技术攻关。布伦金索普与利兹的芬利工厂工程师马修·默里合作,于1811年5月成功申请带齿轨道系统的专利，他们采用双汽缸设计，每个汽缸直径为10英寸（约25.4厘米），活塞行程为18英寸（约45.7厘米），对称地安装在机车两侧以提供更平稳的动力；其次是通过齿轮联动系统，由曲轴驱动垂直齿轮，再将动力传递到驱动轮上；最后铺设了配套的齿条轨道（也称护轨），轨道外侧固定有铸铁齿条，齿条节距为4英寸（约10.2厘米），齿深为1.5英寸（约3.8厘米），机车驱动轮上的齿轮与这条齿条啮合，从而有效防止了打滑。

第一台按照此专利制造的机车被命名为“萨拉曼卡”（Salamanca）。1812年8月12日，它正式在米德尔顿煤矿投入运营，这台机车在首次公开运行中成功牵引了多达30节满载煤炭的运煤车厢，总重达94吨，以平均每小时3.25英里（约5.2公里/小时）的速度持续行驶。尤为重要的是，机车在坡度达到1:100（即每100英尺水平距离上升1英尺）的路段上也没有发生车轮空转。在部署蒸汽机车之前，米德尔顿煤矿日运量约为180吨，而到1814年，四台机车的使用使得日运量飙升至450吨，运输成本相较之前的马车运输降低了63%。

萨拉曼卡机车引起了全英国工业界和科学界的广泛关注，1813年纽卡斯尔煤矿使用类似于布伦金索普设计的机车运输煤炭，每吨每英里的成本仅为0.35便士，这仅相当于当时马车运输平均成本的六分之一。

1814年，工程师威廉·赫德利在惠兰煤矿成功仿制并应用了布伦金索普的技术方案，仅“威灵顿号”一台机车每年就能节省下约840英镑用于购买马匹饲料的费用。萨拉曼卡机车无可争议地证明了蒸汽机车在商业重载运输领域的技术可行性和巨大经济价值。

史蒂芬森在1812年受聘为基灵沃思煤矿蒸汽机的维修师，年薪100英镑。在矿场他观察到布伦金索普齿轨机车机械效率很低，于1814年制成首台自研机车“布吕歇尔”号，采用整体式铸铁轮对，车轮直径3英尺4英寸（约101.6厘米），轮缘高1.5英寸（约3.8厘米），适配于T形截面的熟铁边缘轨道（规格：轨距4英尺8.5英寸/143.5厘米，轨头宽2.25英寸/5.7厘米）。

1816年8月“布吕歇尔”号牵引30吨煤车以4英里/时（约6.4公里/时）运行时，单位燃耗为1:60（即每消耗1吨煤可牵引60吨货物），较布伦金索普机车的1:20提升3倍。至1820年史蒂芬森已在基灵沃思制造8台同类机车，其中“威灵顿”号采用带弹簧的转向架设计，首次实现重载机车连续运行3年无需大修。

（“布吕歇尔”号）

基灵沃思煤矿铁路于1821年7月获得议会批准，全长8.25英里（约13.3公里），轨道路基宽16英尺（约4.88米），工程采用连续焊接的15英尺（约4.57米）长锻铁轨道，每码（约0.91米）重28磅（约12.7公斤）；最大坡度限制为1:330（即每330英尺水平距离允许上升1英尺）。首批路段于1822年6月开工，雇工达500名，当年完成路基土方量11.3万立方码（约8.6万立方米），铺设轨道4英里（约6.4公里）。

铁路的快速发展得益于其在运输效率和成本上的巨大优势，1821年4月19日，由企业家爱德华·皮斯领导的108位投资人正式向议会提交斯托克顿-达灵顿铁路建路申请，主要是为了解决达勒姆煤田至提斯河口的运输瓶颈问题。当时从达灵顿到斯托克顿之间这25英里（约40.2公里）的路程，若使用马车运输煤炭，每吨成本高达8先令。虽然同期运河运输成本仅为每吨2.5先令，但该地区复杂的地形条件无法修建运河。议会于1821年6月通过《斯托克顿-达灵顿铁路法案》，授权设立总资本金12万英镑，其中皮斯个人出资高达9000英镑。

值得注意的是，该铁路最初的设计方案计划使用马匹牵引列车并在铸铁板轨上运行。然而，这一计划在乔治·史蒂芬森介入后发生根本性转变，他引用了其在基灵沃思煤矿的实际运行数据，证明蒸汽机车每运输1吨货物行驶1英里只需消耗价值0.18便士的煤炭，而传统马车运输相同吨英里货物的成本却高达1.25便士，成本差距悬殊。

（斯托克顿-达灵顿铁路）

史蒂芬森在1822年开始测量线路，该线路的最大坡度为1：96（即每水平前进96英尺上升1英尺），其设计的双汽缸机车完全有能力克服此坡度；他还准备采用每码（约0.91米）重量为28磅（约12.7公斤）、横截面为中间加厚的熟铁锻造的“鱼腹型轨道”，这种新轨道抗压强度是传统铸铁轨道的3倍。1822年5月1日，铁路委员会正式批准采用蒸汽机车方案，并任命史蒂芬森为总工程师，年薪650英镑。

铁路工程建设于1822年5月正式启动。在轨道铺设方面，全程铺设了双线轨道以实现客运与货运分流，采用的轨距被严格设定为4英尺8.5英寸（约1435毫米），这一尺寸后来成为世界标准轨距的基础。轨道使用经过特殊锻造的长15英尺（约4.57米）的熟铁轨，枕木则以3英尺（约0.91米）的均匀间距铺设。在线路关键结构上，跨越斯康斯河的威廉·罗林桥采用了单跨石拱设计，跨度达到100英尺（约30.5米），展现了当时高超的工程能力。

为保障运营，1824年由史蒂芬森之子罗伯特·史蒂芬森主导的罗伯特·史蒂芬森公司在纽卡斯尔成功制造了首台实用机车“主动”号，汽缸直径9英寸（约22.9厘米），活塞行程24英寸（约61厘米）。整个工程的建设最终成本为11.7万英镑，最大纵坡被成功限制在1：104，最小曲线半径设计为20链（约402米）。

1825年9月27日，斯托克顿-达灵顿铁路正式开通，开通仪式当天，乔治·史蒂芬森亲自驾驶“机车一号”，首趟列车牵引了38节车厢组成的庞大编队，包括12节运煤车满载52吨煤炭；6节平板车装载21吨面粉；1节名为“实验号”的封闭式客车厢，搭载了30位投资人和贵宾；另外19节无篷敞车则搭载了约600名兴高采烈的工人。

列车全程行驶25英里（约40.2公里）用时3小时7分钟，平均速度达到每小时8英里（约12.9公里）。在斯凯顿坡段，机车最高速度甚至飙升至每小时15英里（约24公里）。更为重要的是，该铁路在开通之日即确立了客货双重运输功能，作为世界上第一条对公众开放的铁路，其首个运营时刻表明确规定货运服务每日运营4班，其中煤炭的运费为每吨每英里0.5便士；客运服务每日运营2班，达灵顿至斯托克顿的单程票价为1先令，现代铁路客货运输时代由此正式开启。

乔治·史蒂芬森于1826年主持修建利物浦-曼彻斯特铁路，工程预算51万英镑。工程面临两大技术障碍，铁路要穿越查特沼泽，这片广阔的泥炭沼泽地带长4.5英里（约7.2公里），其地基承载力极其薄弱，每平方英尺仅0.25吨。为了解决这一难题，史蒂芬森创新性地设计了“浮筏路基”，分层次铺设了厚度达到6英尺（约1.8米）的石楠灌木层，共计铺设了12层，顶部再覆盖约8万立方码（约61164立方米）的土石方填充料，这一复杂工程的耗费高达28000英镑。

其次是在利物浦挖掘橄榄山隧道的巨大挑战，这条隧道全长2250码（约2057米），采用双洞并行设计，每个洞孔径宽16英尺（约4.88米），高20英尺（约6.10米）。整个隧道工程消耗了95吨火药，移除了约243000吨砂岩岩石，隧道施工中还创造了一天之内向前掘进32英尺（约9.75米）的记录。

为了筛选出最适合铁路运营的蒸汽机车，1829年4月铁路公司发布了机车规格要求，参加竞选的机车总重量不得超过6吨，蒸汽工作压力需维持在50至60磅力每平方英寸（psi)之间，且必须安装安全阀和压力表等安全装置。竞选于1829年10月6日至14日举行，共有五台机车参与角逐，其中由罗伯特·史蒂芬森设计并制造的“火箭号”以其卓越表现脱颖而出。

在试验中，“火箭号”达到的最高空载时速为29英里（约46.67公里/小时），在牵引力测试中，它成功牵引12吨负载连续往返10次而未出现任何故障。“火箭号”首次采用了包含25根铜制烟管的多管锅炉系统，每根烟管直径3英寸（约7.62厘米），这使得总热交换面积达到142平方英尺（约13.19平方米），大大提升了热效率；其汽缸被设计为倾斜35度角安装，通过连杆直接驱动直径4英尺8英寸（约142.24厘米）的主动轮，减少了能量损失；它还创新地利用排出的废蒸汽在烟囱中产生喷射效果，形成强制通风以增强燃烧效率。测试中“火箭号’每产生1有效马力运行1小时仅消耗4磅（约1.81千克）焦炭。

（火箭号）

利物浦-曼彻斯特铁路于1830年9月15日正式开通运营，全长31英里（约49.89公里），全线最大坡度为1:96（即每水平前进96英尺上升1英尺），采用的轨距固定在4英尺8.5英寸（约142.24厘米）。每日开行16班货运列车，每班列车设计牵引能力为120吨货物；客运方面每日开行8班客车，每列客车由3节车厢组成，可运送180名旅客。

铁路的开通带来了显著的经济效益，煤炭的运费从先前陆路运输的每吨18先令，剧降至每吨5先令4便士。旅客运输也分层定价，一等车厢票价为7先令，三等车厢则为3先令6便士。1832年其年货运量达到了50万吨，年客运量高达76万人次，全年利润达到142000英镑，资本回报率约为27.8%，充分证明了蒸汽铁路运输的巨大商业价值与技术成熟度。

然而，在1830年9月15日的开通仪式上发生了一场悲剧，国会议员威廉·赫斯基森在帕克赛德车站附近误入运营轨道区域，被“火箭号’机车撞伤，随后不治身亡。于是议会在次年通过了《1831年铁路管理法案》，强制要求所有列车配备警铃和专门的刹车员。

铁路运输的普及使得英国货物运输成本相较传统马车运输下降了72%，在1840年，伦敦至伯明翰马车运输每吨货物的费用高达21先令4便士，平均运行速度仅为每小时6.4公里(约4英里），完成全程需要23.5小时。而到了1848年，伦敦-伯明翰铁路开通后，每吨货物的运费骤降至5先令9便士，运行速度提升至每小时48公里（约30英里），全程运输时间缩短至仅需3小时10分钟。在客运领域，1830年乘坐马车从曼彻斯特到利物浦的费用为12先令，而1831年利物浦-曼彻斯特铁路的三等座票价仅为5先令，旅行时间从原来的4小时被压缩到1小时15分钟，效率提升惊人。

铁路网络的迅速扩展极大地提升了工业原材料的流通效率。从纽卡斯尔到伦敦的铁路煤炭运费，从1836年的每吨18先令降至1849年的7先令6便士，直接刺激伦敦的煤炭年输入量从1830年的400万吨猛增至1850年的1200万吨。钢铁产业也因铁路受益，谢菲尔德钢铁厂1845年开始大规模依赖铁路运输生铁，原材料到达工厂的时间从依赖运河时代的14天缩短至2天，生铁库存周转效率提升了6倍。工厂的区位选择也因此改变，兰开夏郡的新建纺织厂选址在铁路线附近的比例从1835年的12%激增至1850年的68%。

铁路建设热潮直接带动了相关产业的规模扩张与技术升级。在钢铁制造业领域，英国的铁轨年产量在1830年仅有500吨，而到1847年飙升至85万吨。土木工程业的规模也随之剧增，1845年仅主要铁路承包商布鲁内尔公司（Brunel &Co）一家雇佣的工人数量就达到了32000名，占当年全国建筑工人总数的18%。在设备制造业中，罗伯特·史蒂芬森的机车工厂于1848年达到了年产量78台机车的规模，而每台机车的制造需消耗37吨锻铁和2.8吨铜件。

铁路网络重塑了社会结构，1841年至1851年间，约有31.7万名劳工从威尔士矿区通过铁路网络迁移到中北部的工业城市就业。金融资本也因铁路发生巨大转移，1847年伦敦证券交易所铁路债券占当年交易所总交易量的63%，铁路公司支付给投资者的平均年股息率高达5.2%。为适应跨区域铁路运行带来的时间协调难题，1845年颁布的《铁路管理法案》强制规定全国统一采用格林尼治标准时间，此举彻底终结了英国各地此前存在的至少42种地方时间体系，奠定了现代标准时间制度的根基。

乔治·史蒂芬森在斯托克顿-达灵顿铁路和利物浦-曼彻斯特铁路确立的4英尺8.5英寸（约143.5厘米）轨距，通过1846年《轨距法案》被强制规定为全英标准，这一标准至1860年覆盖率已达全英铁路网95.3%。标准化使车厢直通率提升至89%，转运成本下降65.7%。该标准随后由大西方铁路工程师伊桑巴德·布鲁内尔于1854年引入印度孟买-塔纳铁路，成为全球65%铁路网的基础。

英国铁路客运量1842年突破3000万人次，1870年增至3.36亿人次。1851年万国博览会期间，伦敦帕丁顿站单日发送旅客2.1万人，推动全国铁路旅行成本降至每英里1.25便士。铁路使中产阶级的“海滨度假”成为常态，布莱顿海滨旅馆数1850年达126家，较铁路开通前（1841年）增长5.2倍。

铁路煤炭运载量从1838年120万吨飙升至1873年1.42亿吨。1847年米德兰铁路开通后，德比郡煤田至伦敦运费降至每吨9先令（原马车运价25先令），推动伦敦煤炭消费量增长3.5倍。铁路专用煤车容量从1835年5吨提升至1870年12吨，采用倾斜式车体设计，卸煤时间压缩至18分钟。纽卡斯尔港1848年71.5%煤炭经铁路转运，较1830年运河主导时期提升62个百分点。

1875年全英铁路网达18680英里（约30059公里），较1830年增长213倍。铁路建设直接投资8.36亿英镑，带动沿线土地增值，利兹车站周边地价1840-1860年上涨12.4倍。1854年东海岸干线贯通后，邓迪黄麻原料周转从3周缩至42小时，推动该产业规模跃居全球第一，铁路员工总数1871年达27.6万人。

然而，铁路的快速发展也带来了一些问题。1835年至1840年间，英国议会共批准了112条新铁路建设法案，导致铁路线路重复建设现象突出。例如1839年，在温彻斯特地区约16公里区间内，伦敦-伯明翰铁路与伦敦-南安普顿铁路平行兴建了三座功能重叠的客货运车站。1840年英国约29%的新建车站服务半径不足8公里，其中德比郡的达菲尔德站与贝尔珀站间距仅为3.6公里，却耗费28000英镑建造，两站日均合计服务旅客不足1200人次。

为解决上述乱象，英国政府自1838年起系统性加强铁路监管。1838年颁布的《铁路（邮件）运输法案》明文规定：“所有铁路公司必须按固定时刻表提供专用列车运输皇家邮政总局的邮件”。实施首年伦敦至爱丁堡的邮件递送时间从78小时压缩至14.5小时。1840年《电报法案》授权电信公司“无偿沿铁路路基架设电报线路”。至1844年底，主干线铁路两侧累计铺设电报线路2787公里，电报线路故障平均修复时间缩短83%。

1844年《铁路条例法案》要求所有铁路公司每周日必须开行至少一班“议会列车”，提供单程票价不超过每英里1便士（约每公里0.62便士）的三等车厢服务；法案详细规定三等车厢须安装木制座椅，配置防雨车顶，并确保车窗底部距地板高度不低于24英寸（61厘米）。

该法案实施首年（1845年）即推动全英铁路三等车厢客运量激增172%。以伦敦-伯明翰铁路为例，三等座平均票价降至每英里0.7便士（较法案实施前降幅达58%），但因必须增开低价列车，该线路1845年度运营成本上升27%。

尽管铁路的普及为英国的工业化带来了巨大的推动力，但到了19世纪中期，随着其他国家的工业化进程加速，英国开始面临来自德国和美国的竞争。英国固定式蒸汽机的平均热效率长期维持在12%至15%之间。而德国克虏伯工厂在1865年采用过热蒸汽技术，将热效率提升至21%。

炼钢技术差距同样严峻，1870年英国贝塞麦转炉钢产量虽占本国总产量的64%，但对德国西门子-马丁平炉技术的引入滞后长达7年，该项技术对应的英国专利早在1856年便已注册却未被本土企业投产。至1875年，美国卡内基钢铁厂平炉钢生产成本比英国低28%。铁路工程品质同样出现落差，英国1873年使用的铁路钢轨平均寿命仅为8年，远低于美国的12年水平，主要原因在于英国未能普及钢轨淬火强化工艺。

（平炉炼钢）

英国工商业精英的资本流向与社会观念变化严重削弱了工业投入。1851年至1871年间，曼彻斯特地区的棉纺织业富豪购置乡村地产的总支出高达1230万英镑，其地产投资占个人总资产的比例从24%飙升至51%。同期英国工业研发投入的年均增长率仅为0.8%，而德国则高达5.7%。教育选择也反映了价值取向，1859-1869年牛津大学工商业家庭子弟中选择古典文学等非技术专业的比例达78%；与此形成尖锐对比的是，柏林技术学院同期工程专业入学新生增长3.8倍。

德国和美国通过系统性改革实现了技术反超，德国在1865年全国技术类学校数量达1274所（同期英国仅有84所技工学校），其标准化工程师年培养量为8600人，远超英国的1100人。德国企业研发投入强度惊人，如西门子公司1873年的研发支出占比达营业收入的9.7%，是英国同类企业平均值的3倍。美国则通过高效的技术整合实现突破，1872年美国铁路公司大规模应用詹尼车轮专利，使铁路货运成本降至英国67%。流程革新方面，芝加哥屠宰场1875年实施的流水线技术，使工人人均肉类处理量达到英国传统工坊的4倍。

在专利创新领域，1850-1875年全球内燃机专利英国仅占19%，而德国占31%，美国占38%。1873年维也纳世界工业展览会中德国机械设备获奖总数112项，首次超越英国的97项。

工程人才流失同样严重，1868年英国机械工程毕业生转行金融或地产的比例高达43%。贵族资本持续撤离工业领域， 1860-1870年英国贵族入股工业企业的比例下降62%。最终的结果是1875年英国粗钢产量被美国超越（680万吨对710万吨），英国1872年蒸汽机车出口量较1850年暴跌58%。