我一直有个念头：从泰州坐公交去上海。在很多人眼里，这想法或许有点疯狂，但其实只要你上网搜搜，就会发现公交长途旅行的人还真不少——我这点念头，只能算是入门级别。
我第一次听说“公交旅行”，是2013年11月。一位镇江男子利用周末，从镇江市中心换乘15趟公交，花了一天半时间抵达上海。那时我才意识到，原来公交车不止在城市里跑，还能跨市、跨城，甚至一路串起好几个城市。这件事让我印象深刻：一是佩服有人真敢这么走，二是惊讶于城市间的公交网络竟如此连通。从那时起，我就开始好奇：从我的城市泰州，是不是也能一路公交坐到上海或者南京？
2023年，我还在知乎上发了篇文章《中国长途公交运转探究》，专门研究了全国各地公交联运的路线攻略。
真正尝试是在2019年3月，春节后上班不太忙，我闲来研究地图，发现从泰州居然真的可以全程公交接驳到上海。于是某个周六，我起了个大早，踏上头班公交，当晚到达苏州甪直古镇。第二天一早再从甪直出发，中午就站在了上海人民广场。全程换乘14趟公交加1次地铁，历时17.5小时。
很多人不理解：现在高铁、动车、大巴这么方便，何必这样折腾？
其实，就像有人选择自驾、徒步或骑行去西藏，公交旅行也是一种方式，只是比较小众。它更像一种“行为艺术”，重点不在于“到达”，而在于过程本身。公交旅行见证的是城市的发展与公共交通的进步，体验的是一种慢节奏、接地气的真实感。每一站停靠，每一段城乡过渡，都是飞机或高铁给不了的体验。正如三毛说的：“旅行真正的快乐不在于目的地，而在于它的过程。”
那个周六清晨，天刚蒙蒙亮，我就悄悄起床。老婆问我周末起这么早干嘛，我也没多说，含糊应付几句就出了门。在小区门口吃了早饭，走到公交站时才6:52。
初春的清晨，烟雨迷蒙，街上行人稀疏。而我要开始的，是一场不寻常的旅程。
6:56，20路公交车准时进站。我的公交旅行，正式拉开序幕。
在泰州汽车南站换乘H1路到高港北站，再转泰兴211路前往泰兴。这条线路开通多年，但当时在泰州境内连个正式站台都没有，只在路边停靠，站名还叫“万厦”，外人根本看不懂。好在现在它已经并入泰州公交系统，规范多了。
泰兴211路全程票价3元。可能是时间太早又是周六，车上乘客很少。公交车沿老江平路行驶，经过扬子江药业集团、高港汽车站。进入泰兴城区，高楼林立，城市发展得很快，不愧是经济强县。不过泰兴汽车站位置较偏，周边配套还没跟上。
8:41，公交车驶入泰兴汽车站下客区。
下车后，我向车站工作人员打听靖江26路的乘车方式。原来这趟车在起点站要和长途班车一样，进站买票上车。我在自助售票机买了票，但为了确认它确实是公交车，又特意去窗口问了一下。售票员告诉我，靖江26路确实是公交，只是始发站需站内购票。全程9元。
买票、安检、进站、候车……我的公交之旅继续。
靖江26路是标准公交车，支持公交卡和移动支付，也有语音报站。它穿过泰兴市区，沿江平路一路向南。
10:12，到达靖江汽车站。这时天开始下雨，我心里有点打鼓：这场雨会不会让行程变得麻烦？
靖江和江阴在2009年就开通了城际公交，可说是江苏最早的跨市公交。随着江阴高铁站启用，线路也做了调整，现在有两条城际公交线。
往江阴方向的城际公交站台在靖江汽车站斜对面，叫“老季市菜馆”。但我当时没留意，坐过了站，只好走回去。刚过马路，眼睁睁看着一辆城际公交开走，招手也没停。也罢，正好抽根烟，等下一班。
靖江我有五六年没来了，城市发展很快，颇有苏南的感觉。公交系统也很成熟，城乡公交一体化，很多线路能做到10–20分钟一班，不再是那种一天只有几班的“象征性公交”。站牌信息也很详细，连发车时间都标得清清楚楚。
10:32，下一班城际公交准时到站——果然是20分钟一班。网上说是10–15分钟，但车内线路图明确写着20分钟。
十年前我曾几次乘坐靖江至江阴的城际公交，那时靖江商业还不发达，不少人会专程去江阴购物消费。如今靖江本地商业也兴旺起来，前往江阴的乘客明显少了。虽是周末，这趟车的上座率也不过五成。
公交车驶上高速，穿过江阴大桥，缓缓进入江阴城区。不得不感叹，江阴虽为县级市，城市建设的繁华程度却超越不少地级市，高楼林立，街景兴旺。
11:08，公交车抵达江阴汽车站——当地人也习惯称其为“世新客运中心”。
江阴作为无锡下辖的县级市，过去两地之间竟没有直达公交，仅有一趟城际便捷巴士，需在站内购票候车。不过如今，无锡与江阴之间不仅开通了656路、657路两条接驳公交，还迎来了地铁S1号线，公交出行更加便捷。
11:30，无锡江阴便捷巴士准时发车。这趟车属于点对点运营，中途不停靠上下客。
13:03，巴士抵达无锡汽车站，车速不算快。这一程比我的原计划还提前了一个半小时。
无锡依旧飘着蒙蒙细雨，这里的雨总带着几分江南独有的温柔与缠绵。
此时我已饥肠辘辘，赶紧找地方吃饭。点了一份大娘水饺，顺便给手机和充电宝补充电量。虽然一上午都是坐着，并没怎么站着，但连续乘车的疲惫感还是阵阵袭来。
原本计划从无锡汽车站旁的通江大道乘坐703路前往“公交三场（红星路）站”，那里离望亭专线的起点站“公交三场（贡湖大道）”最近，是最理想的换乘路线。谁知左等右等半小时，仍不见703路的影子。此时已是14:00。听说无锡汽车站西门还有20路可到，但无锡公交的发车时间不太透明，我不敢多等，决定改乘地铁到谈渡桥站再转公交，那边通往“公交三场贡湖大道”的线路更多。
14:20，我坐上一号线，五站路只花了8分钟，抢回不少时间。无锡地铁车厢宽敞，人流不多。在谈渡桥站下车后，我步行至清凉路（永乐路）公交站换乘。
该站有快1线、105路和703路三条线路可到目的地。按理说线路多、班次应该密，大城市公交的运营效率总该比小城市高些。
然而我却又等了很久，直到14:59才迎来一辆105路，快1线和703路始终未见踪影。也就是说，我又耗了近二十分钟。这一路下来，感觉无锡公交与苏州公交在准点率上还是有些差距，这也是我此行在两座城市乘车最直观的体会。不过好在总体时间仍在计划范围内。
14:59，我登上105路公交车。
15:03，车辆抵达公交三场贡湖大道站台。
公交三场是无锡市区一个重要的公交枢纽，分设贡湖大道、明慈医院、红星南路等多个站台。
开往苏州望亭的“望亭专线”正是从贡湖大道站始发。这条线路是当时往返无锡与苏州之间的唯一公交线路，也是我这趟公交旅行中必不可少的一环。当然如今已有苏锡公交一号线，也可到荡口转乘苏州83路，选择更多了。
望亭专线是定点班车，发车间隔长达30–40分钟，不确定性较大，错过一班就要等很久。
听旁边一位乘客说，他已等了一个多小时。又等了一会儿仍不见车来，这时我有些内急，便决定去旁边的太湖半岛国际广场上厕所。怕错过车，我一路小跑往返。谁知回来时，刚才等车的那位乘客已不见踪影，我心头一紧。再往前看，一辆老式蓝色公交车正缓缓启动，外形与网上看到的望亭专线照片极为相似。恰巧路边有辆空出租车停靠等客，我急忙上车，请司机追赶那辆公交。
心想若能追上最好，若追不上，就在后面某站等下一班。司机听闻缘由，加速追赶，连续过了七站，直到东绛站，终于赶上正在上下客的望亭专线。
我一边挥手示意司机稍等，一边丢下二十元车费，匆匆下车转乘公交。真是有惊无险，此时是15:36。
望亭专线票价2元，车辆略显老旧，乘客中以老年人居多。
16:18，公交车抵达望亭车站，全程耗时约一小时。
我在望亭提前下了车，点了根烟，既为平复方才追车的心跳，也顺便瞧瞧这座苏州小镇的模样。
望亭首末站与苏州85路公交同在一个站场。刚走进站内，恰巧看见一辆85路大站车正准备发车。
这趟大站车属于定班线路，比常规85路停站少得多，速度自然也快不少——能赶上它实属幸运，仿佛是对刚才那段“追车惊魂”的一种补偿。不过听说如今这班大站车已经取消了。
16:26，公交车缓缓启动。
18:00，车辆行至上塘街，我忍不住提前下了车，只想看一眼山塘街的黄昏。
随后，我转乘地铁2号线至金谷路，再换公交前往甪直镇投宿。如今苏州地铁11号线已贯通，从山塘街到昆山花桥可全程地铁，时间也缩短不少。但在2019年，从甪直古镇转车仍是既快又方便的选择，还能顺路逛逛这座水乡古镇。
从金谷路地铁站2号口出来便是公交站，搭乘52路即可抵达我预订的酒店。
到达清江东公交站时，天已完全黑透。找到酒店放下背包，我便迫不及待想去古镇走走，顺便寻一碗地道的苏州面。
回想起来，四年前的初春，我也曾到过甪直。
酒店离古镇景区不远，过了镇政府右转直行，不过几百米距离。甪直虽是一个镇，入夜后却灯火通明，街市熙攘，人流如织，热闹程度甚至胜过不少县城。
不过景区内倒是游客稀少，绝大多数店铺早已打烊。
同为江南六大古镇之一，甪直在景区宣传、包装与商业化方面，比起周庄、同里、乌镇、西塘、南浔似乎低调许多。与周庄的全域旅游开发不同，甪直更注重保留原生态的生活场景。政府通过“不可移动文物”挂牌和数字化保护工程，优先维持明清巷弄的传统功能，而非进行大规模商业改造，因此大多数街巷仍以居民日常起居为主。加之甪直不在主要交通廊道上，位置相对偏僻，也使得来访的游客更为稀少。
古镇依旧那样质朴、安静，比起同里、周庄，她更像一位待字闺中的小家碧玉。夜色中的甪直，只有零星路灯点缀，巷弄静谧，偶尔传来几句软糯的吴语。唯一亮着灯的那家面馆，也早已关门歇业。
找不到吃面的地方，手机也没了电，我只好在古镇里漫无目的地走了一圈，在河边石栏上坐了好一会儿，才回到主街，随便找了一家还在营业的小餐馆，默默吃了顿简单的晚饭。
第二天一大早起来，去甪直古镇又转了转。
甪直古镇是江南六大古镇里唯一没有门票的景区，这是非常良心的。
五点半的市河笼罩在淡蓝色雾霭中，我听见水乡苏醒时的呼吸。早起的茶客已坐在廊棚下，紫砂壶嘴腾起的热气与河面水雾缠绵。老茶馆的八仙桌上，刚出笼的袜底酥正散发着猪油与芝麻的焦香。
在香花桥畔的沈宅，雕花门楣上的露珠正顺着“五福捧寿”的纹路滴落。推开吱呀作响的槅扇窗，天井里那株两百岁的紫藤正在晨光中舒展枝条，藤架下穿对襟褂的老人用收音机听着《珍珠塔》，半导体特有的电流声与树梢的雀鸣奇妙地共鸣。
当阳光爬上永宁桥的栏板时，西汇街的早点铺已排起长队。冒着热气的泡泡馄饨在青花碗里沉浮，刚出锅的油氽团子金黄酥脆，卖菱角的老妪用吴侬软语吆喝‘水红菱要伐‘。临河的窗台上，茉莉花盆栽与晾晒的梅干菜共享着同一缕晨风。
清晨的甪直古镇像一幅刚被晨露浸润的水墨画。
古镇不大，一个小时逛下来足够了。
回到酒店吃了早饭，退了房，到甪直镇政府公交站等待523路公交车准备去昆山南港汽车站。
523路是一趟定班公交车，发车间隔大概是四十分钟。它从龚家浜发车，到甪直大概需要30分钟车程。我查过523路的发车时间，8:15这一班到甪直应该在8:45左右，所以我8:30从酒店出发，8:33到了公交站台。然而让我崩溃的是，一直等到9:15才看见523路进站，也就是说我等了40几分钟，或者说它迟到了最少25分钟。
甪直到南港汽车站只有短短的3.2公里。如果不是为了遵守公交旅行的规则，我完全可以走过去。估计刚才等的功夫，我也差不多到了。
9:29公交站到了终点站昆山南港汽车站。公交开了14 分钟。
南港汽车站很老旧了，这里有好几条公交始发线路。
南港汽车站的院子是下客区，到昆山花桥地铁站的151路公交始发候车在对面的河边公交站旁。现在到南港的公交站台已经改为“南港望江路”，南港汽车站不知道是不是停用了。
9:38，我上了昆山151路公交。这是我到上海之前在江苏境内乘坐的最后一趟公交车了。
151路沿着昆山南部的街道行驶，全长有28公里，两边绵绵不绝的工厂和居住区，分不清城市和郊区、乡村的界限。马路宽阔，绿化很好，到处都是草坪 大树 ，环境非常怡人，不愧是中国第一县。
10:35，到了终点站昆山花桥地铁站一号入口。
花桥更像是一座欣欣向荣的城市。花桥地铁站是上海连接昆山的地铁11号线终点站，这是中国第一个跨省跨市地铁线路，展现了长三角一体化发展的缩影。
至此，公交旅行江苏境内行程就结束了，接下来就是上海境内的旅行。
本来我计划全程乘坐普通公交车，不考虑地铁。然而由于一些实际情况，我不得不坐了无锡和苏州的地铁，实际上已违反了公交旅行的初衷。鉴于此，上海段的旅程我也不打算坐普通公交了，一则这两天坐公交车，确实累人，屁股有点疼，二则花桥到上海火车站的公交换乘非常周折，想来想去算了，有机会下次再重新坐就是了。于是自己PUA了自己一把。
上海地铁竟然不能直接在支付宝上支付，需要另外下载Metro大都会APP。没办法，只好到自助售票机上买票。
10:48，我上了上海地铁11号线。
11:48，到江苏路换乘地铁2号线。
12:07，到了上海人民广场。
至此，本次公交旅行单程就结束了。
我查了一下大巴时刻，决定坐下午四点钟的大巴返程，留点时间在上海逛逛歇歇。
现在上海与泰州之间有了高铁、动车和城际铁路，往返很方便。想想自己小时候到上海坐大巴要七八个小时，现在只要两个半小时就可以了，待北沿江高铁开通后，泰州到上海只要一个半小时，更便捷。
晚上19:30，我回到了家。
至此，我的上海公交之旅画上了句号。尽管途中偶有意外，但整体而言，这第一次尝试带来的感觉相当不错。我也萌生了兴趣，今后再探索其他路线，不仅再去上海，甚至想一路公交去南京、杭州甚至北京。
这次旅行带给我许多深刻的体会：
首先，江浙沪地区的交通一体化程度令人赞叹。不仅是高速公路成网、高铁城铁纵横交错，地铁已开始跨省市运营，连传统的公交线路都能实现跨省市的衔接。这与许多尚未开通城际公交的地区相比，几乎是不可想象的。公交系统的发达程度，直观反映了一个区域经济社会的发展水平；频繁的客流往来，正是经济活力的生动体现。
第二，此行我途经苏中、苏南，最终抵达上海，对不同区域的公交系统有了直观对比。上海的公共交通自然无需多言，不仅地铁网络密集，早在2017年10月，公交线路就已超过1400条。相比之下，苏中城市在公交线路数量、覆盖范围、候车时间和服务规范性等方面，与苏南仍存在一定差距，这也与其经济发展水平基本吻合。而像无锡、苏州这样的苏南城市，公交系统已相当成熟，并且均已开通地铁——苏州更是已运营三条半线路，在地级市中遥遥领先。
第三，对比苏州与无锡，苏州的公交系统显得更为规范。其镇村公交网络更为完善，理念也更为开放，与上海、湖州、嘉兴等周边城市的跨境公交衔接基本实现无缝对接，且提供多种线路选择。反观无锡与苏州之间，仅依靠一条“望亭专线”连接，两座省内重要城市的公交互通仍有大量工作待推进。尤其是江阴到无锡，至今仍依赖介于公交与大巴之间的“便捷巴士”，略显尴尬。这似乎也从侧面印证了江苏“散装大省”内部那条若有若无的“鄙视链”。
第四，在我研究珠三角城市公交时发现，那里的跨市公交已经实现了“你中有我、我中有你”的深度融合，甚至可以跨越多个县区长途通行。这种大跨度的城际公交运营模式，充分展现了广东更高程度的开放性与协同效率。
最后，无论如何，长三角城市一体化的发展趋势已是不可阻挡。我这一次的公交旅行本身，就是最好的证明。