推荐语：船舶在港时间日益压缩，应对PSC缺陷的窗口期极为有限。然而，压力之下更需沉着。通过系统掌握缺陷的处理逻辑与闭环流程，我们便能将不确定性转化为可控操作。希望本文能为您提供清晰的行动指南，当下次PSC检查官离船时，无论报告结果如何，您都能胸有成竹，从容应对，确保船舶安全与运营效率两不误。
港口国监督缺陷的类型及应对方法
作者：守望灯塔-船长
首先，请允许我提出这个问题：您是否确信，在您任职期间，船舶每一次接受港口国监督检查时都能获得’零缺陷’的结果？如果答案是肯定的，那么这篇文章对您可能没必要继续阅读。因为如果没有查出PSC缺陷，自然也就无需后续处理。
然而，你我心知肚明，没有人能对港口国监督检查中是否会出现缺陷抱有绝对的把握。即便您服务于全球最出色的船舶或最顶尖的航运公司，也无法保证在港口国监督中绝对不被开出缺陷。退一步说，即使其他方面都完美，您仍可能收到一条您个人并不认同的港口国监督缺陷。但这并非本文讨论的核心，核心问题是：一旦确认存在港口国监督缺陷，船舶工作人员（尤其是船长）应采取何种行动，以避免造成船舶延误，本期让我们就此展开探讨。
1. 解读港口国监督检查报告
港口国监督检查结束后，一份PSC检查报告会提交给船长。船长在签署报告前，至少必须仔细核对以下三项内容：
1). 船名与检查日期
2).检查中发现的所有缺陷
3).船舶是否因所发现的缺陷而遭到滞留。
尽管不同港口国监督谅解备忘录组织出具的检查报告所包含的信息基本一致，但其具体格式可能有所不同。无论检查报告的格式如何，船长都必须定位并核验报告中这三项信息的准确性。
2.无缺陷的港口国监督报告
还有什么能比以’零缺陷’的结果完成一次港口国监督检查更令人欣慰的呢？在获得无缺陷的港口国监督检查报告后，船长需要按照公司的文件归档体系妥善保存该报告。
船长可能还需将检查报告的扫描件存入船舶的电子计划维护系统中。
若公司订阅了Q88服务，船长明智的做法是及时在Q88数据库中更新本次港口国监督检查的日期。
即便检查结果为零缺陷，船长也必须将此次港口国监督检查的情况通报给岸基管理公司。
除此之外，对于此次检查，无需采取其他行动。
3.存在缺陷的港口国监督报告
如果港口国监督检查发现了缺陷，报告中的A表格’缺陷’一栏会勾选’是’。
所有被识别的缺陷将在随附于’A表格’的B表格中进行详细描述。在港口国监督检查报告的B表格中，每个列出的缺陷都会对应一个行动代码。
每个缺陷可能对应以下一个或多个行动代码：
Deficiency code for action taken | 处理措施代码
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PSC inspection code | PSC 检查代码
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例如，以下是某船在马来西亚LUMUT港的PSC检查报告：
4. 缺陷的纠正
我始终认为，发现缺陷比纠正缺陷更为困难。因此，一旦缺陷被识别出来，纠正它通常不应是难事。但关键在于，由谁来确认所指缺陷已得到纠正？仅凭船长声明’缺陷已纠正’是否足够？港口国监督检查官是否需要再次登轮核实纠正情况？亦或是需要船级社来验证缺陷的修复？
实际上，这取决于以下几个因素：
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具体的港口国监管当局和/或其所属的港口国监督谅解备忘录组织
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缺陷的性质和所属领域
例如，对于大多数缺陷，美国海岸警卫队要求由船级社验证其已得到纠正。我在俄罗斯港口的经历是，港口国监督检查官会进行复查以确认缺陷已关闭。而在大多数中国港口，船长的书面声明通常被认为足以关闭大多数缺陷。
一般而言，所有与船舶机械和结构相关的缺陷，都需要由船舶的船级社来确认关闭。在这种情况下，船级社会对船舶提出’船级条件 Condition of Class’，并在缺陷纠正后予以解除。
鉴于不同港口国监管当局关闭缺陷的方式可能不同，船长主动与港口国监督检查官澄清确认是审慎的做法。
5. 将港口国监督缺陷视为不符合项 Non-conformities
大多数公司的管理程序要求，任何港口国监督缺陷都必须被当作不符合项来处理。
必须遵循公司针对不符合项制定的程序来处理港口国监督缺陷。
根据安全管理体系手册，关闭港口国监督缺陷的程序与关闭任何其他不符合项的程序相同。
对于油轮而言，根据SIRE要求，将港口国监督意见视为不符合项是一项强制性要求。
6. 代码 17 缺陷
代码 17 缺陷是港口国监督检查中最常见的缺陷类型。所有代码为 17 的缺陷必须在船舶离港前完成纠正。
此处最常见的疑问是：港口国监督是否需要重新登轮核实代码 17 缺陷已纠正？
某些港口可能要求复查核实，而其他港口则可能无需此步骤。
船舶船长必须与港口国监督检查官明确是否需要重新核实。
若需重新核实，船长应在缺陷纠正后，通过代理及时通知港口国监督。
复查通过后，船长必须确保所有代码 17 缺陷在报告上均已标记为代码 10，表示缺陷已纠正。
无论港口国监督是否要求对关闭进行复查，任何代码 17 缺陷都必须在船舶离港前得到纠正，这一点至关重要。未纠正代码 17 缺陷即离港的船舶，将被视为不适航。将不适航船舶驶向海上，可能会给船长带来严重的后果。
如果港口国监督不要求对缺陷关闭进行复查，通过代理向港口国监督发送电子邮件，正式告知缺陷已纠正，是一个良好的做法。
邮件内容可参考如下示例：
7. 代码 17 以外的缺陷
代码 17 缺陷要求立即采取行动，必须在离港前关闭。但对于其他代码的缺陷，例如代码 15（下一港离港前纠正）或代码 18（3 个月内纠正），则情况不同。尽管每种缺陷给出的纠正期限各异，但其处理流程是相似的。
例如，对于代码 15 缺陷，船长必须在下一港口离港前发送缺陷关闭确认。或者，如果需要港口国监督检查官亲临核实缺陷关闭，必须通过代理预留充足时间提出请求。
8. 可滞留缺陷
可滞留缺陷性质严重，因此其关闭流程也与其他缺陷不同。常见的困惑在于，如何区分代码 17 缺陷与可滞留缺陷。例如，’SART not working 搜救雷达应答器不工作’属于代码 17 缺陷还是可滞留缺陷？
实际上，区分代码 17 缺陷与可滞留缺陷的界限虽细微，但对于经验丰富的港口国监督官员而言，辨识起来并非难事。判断是否为可滞留缺陷的程序，在各港口国监督谅解备忘录组织的检查官手册中均有明确规定。
例如，巴黎谅解备忘录为检查官判定船舶滞留提供了以下主要标准：
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Ships which are unsafe to proceed to sea will be detained upon the first inspection irrespective of the time the ship will stay in port. 经检查认定，若船舶出海航行将构成危险，则无论其在港停留时间长短，将在首次检查时即被滞留;
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The ship will be detained if the deficiencies on a ship are sufficiently serious to merit a PSCO returning to the ship to be satisfied that they have been rectified before the ship sails.若船舶存在的缺陷足够严重，以致检查官认为有必要在船舶开航前再次登轮确认缺陷已纠正，则该船将被滞留。
巴黎谅解备忘录的港口国监督检查官手册进一步列举了可能构成滞留依据的缺陷领域。
例如，以下是在《国际海上人命安全公约》范畴内可能被视为扣留依据的缺陷类型：
需要注意的是，这些仅为指导性原则。出现上述领域的缺陷，并不意味着船舶必然会被滞留。
我们来看这个标准，例如：
Absence, non-compliance or serious deterioration of lights, shapes or sound signals.号灯、号型或声响信号的缺失、不符合要求或严重损坏。
这是否意味着，只要有一个导航灯不工作，船舶就会被滞留？当然不是。但如果所有导航灯都不工作呢？那么问题的性质就严重得多，几乎可以肯定，船舶将被滞留。
9. 船舶滞留程序
如果港口国监督检查官决定滞留船舶，他们会向船长签发 ‘滞留通知书 Notice of Detention‘。
同时，港口国监督检查官也会将滞留通知抄送至船舶船旗国主管机关和船舶船级社。
大多数船旗国政府要求，若船舶被任何港口国监督滞留，船长/公司必须向其报告。
船长需与公司确认，是否需要由船舶直接通知船旗国。
10. 申诉程序和滞留复议程序
如果船长/公司认为船舶遭到不合理滞留，公司可以向港口国监管当局提交申诉。如果船舶所有人或运营人不愿使用正式的国家申诉程序，但仍希望对滞留决定提出异议，此类投诉应发送给船旗国或代表船旗国签发法定证书的认可组织。不同的港口国监管当局有不同的申诉程序，具体可查阅其官方网站或通过港口代理获取。
例如，Paris MoU 巴黎备忘录申诉程序如下：
官方网址：https:///PMoU-Procedures/appeal-procedure
设立申诉程序是合理且必要的。船舶一旦被滞留，将严重影响其运营，因为租家通常不愿租用近期有滞留记录的船舶。即使能找到租家，运费率也往往因船方议价能力减弱而偏低。此外，公司的品牌形象会遭受打击。大多数港口国监督谅解备忘录组织会在其官网公开披露表现不佳的船舶和公司名单。
最后，船舶被滞留也会影响其船旗国的绩效表现，可能导致船旗国被列入’灰名单Grey List’或’黑名单Black List’。
鉴于滞留事件牵涉重大利害关系，如果船长、公司或船旗国确信滞留决定不合理，启动申诉程序总是值得考虑的。申诉的理由不一定是对缺陷本身存在异议。如果船东或船旗国认为该缺陷的严重程度仅应归类为代码 17 缺陷（需开航前纠正），而非可滞留缺陷，同样可以提出申诉。
例如，曾有案例显示，船旗国对船舶滞留决定提出了异议。
11. 关闭滞留缺陷
在完成所有必要的通知程序后，接下来的首要任务是尽快着手关闭导致滞留的缺陷，以最大限度地减少船期损失。
第一步是准确理解缺陷项。我们绝不能误解缺陷内容，从而将精力浪费在无关紧要的方面。
例如，如果缺陷涉及MARPOL公约，我们需要明确，该缺陷是指向设备故障，还是与证书或文件相关的问题。
假设缺陷与’加强检验程序’有关，且港口国监督给出的缺陷代码是 01311。
如图所示，代码 013 明确指向证书和文件。因此，我们的工作重点应集中在获取缺失文件，或联系船旗国/船级社（视情况而定）更正文件中被指出的错误。
另外需要特别注意的情况是涉及ISM & ISPS规则的滞留缺陷。因ISM & ISPS规则相关缺陷导致的滞留，必须在通过外部ISM & ISPS审核后，才能解除。
同样，这些缺陷可以通过其特定代码来识别。
用一个例子进一步阐明与ISM相关的可滞留缺陷。有时存在一种误解，认为与ISM规则相关的缺陷必定是文书或文件方面的缺陷，事实并非总是如此。以生活区火灾探测器故障的缺陷为例：一个火灾探测器失效，通常会被列为代码 17 缺陷。该缺陷归类于代码 07106，需在开航前纠正。
而两个或更多火灾探测器同时失效，根据港口国监督检查官的专业判断，则可能构成可滞留缺陷，此缺陷同样归类于代码 07106。由于船舶将被扣留，检查官会登轮核实火灾探测器已修复。待检查官确认问题解决后，滞留令将被撤销，船舶获准开航。
现在考虑一种更严重的情形：假设有十个或以上火灾探测器被发现失效。这无疑将构成代码 07106 下的可滞留缺陷。但这种情况同时向港口国监督检查官传递了一个信号：ISM规则在船上可能未能有效运行。何以见得？
因为如果安全管理体系有效运行，这些故障的探测器理应在最近的周度/月度测试中被发现并及时报修。如此大面积的故障表明，船舶未能按照安全管理体系的要求执行定期的例行检查和维护。
在这种情况下，港口国监督检查官很可能会开出第二条可滞留缺陷，直指国际安全管理规则的有效性，其描述可能如下：
‘The ISM code is not effectively implemented as apparently no weekly checks on the fire detectors are being carried out. 国际安全管理规则未得到有效实施，证据表明未按体系要求进行火灾探测器的周度检查。’
因此，一项设备故障观察可能引发两条可滞留缺陷。如前所述，非国际安全管理规则相关的缺陷，通过纠正指出的问题即可关闭。但是，国际安全管理规则相关的缺陷，必须待船旗国或其授权的船级社完成外部审核并确认合格后，方能关闭。
结束语：近年来，船舶在港停留时间大幅缩短，这留给船员处理港口国监督检查所发现缺陷的时间极为有限。然而，如果我们能够清晰掌握处理港口国监督缺陷的正确方法和流程，就能有效节省时间，并最大程度地避免因缺陷关闭不及时而可能导致的船期延误。
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