微精选

一、出现的问题

某轮 V2006 航次到港量油时发现，轻油日用柜存油满油柜，比开航时增加 5M3；

紧挨着的轻油沉淀柜存油比开航时增加 3M。

再次核实无误。

该轮固定北方到某电厂航线，主、副机及锅炉等按规定一直使用含硫量低于 0.5%的重油。

船上为了使副机便于下次启动，习惯在停车时候换用轻油来冲洗管路中的重油。

北方开航和抵港备车时，由 N0.1&3 副机使用重油并车供电，燃油由副机燃油供应单元来，供油压力约 0.7MPa；

解列后N0.3 副机仍使用重油供电，而 N0.1 副机在换用轻油后停车。

待机的 N0.2 副机也是轻油系统。

轻油日用柜和沉淀柜油量的增加，应该有另外的燃油串入。

二、原因分析

结合图 1，轻油日用柜液位增加的原因 A：

（1）主机回油。

在主机使用轻油时，多余的轻油重新回到日用柜。

（2）副机轻油系统回油。

（3）由轻油分油机来的净油。

轻油沉淀柜液位增加的原因 B：

（1）轻油分油机排渣过程中的回油。

（2）由焚烧炉轻油柜和应急发电机轻油日用柜溢油。

（3）经由轻重油驳油管路漏入。

（4）由轻油日用柜溢入。

因为该轮开航量油时未见异常，故推测油柜涨油问题应在开航后海上及到港的这段时间。

在此时间段，主机一直使用重油，通过检查附图 2 中三通阀 FSV75 处的管子温度基本排除重油漏入的可能。

松开 FSV75 前的法兰，无重油流出。

排除原因 A（1）；

此时间段，没进行过轻油驳油、轻油的分油机分油操作，并且轻油泵和分油机位置在油柜的下一层，可以排除原因 A（3）、B（1）。

经核实，这段时间没进行过焚烧炉和应急发电机油柜的操作，且检查油柜液位正常，所以排除原因 B（2）；

因为没进行过轻油的外部供应和内部驳运，所以排除附图 1 中由轻油管路驳入的可能；

 通过拆检轻重油驳油泵腰接阀 FTV41后法兰，轻油侧流出的是清亮的轻油。

故排除原因 B（3）。

图 1 管系示意图

由附图1知，轻油日用柜有溢流管通到轻油沉淀柜，如果轻油日用柜满了，过量的油会溢流到轻油沉淀柜。

如果原因 A（2）成立，那么可以解释原因 B（4）。

接下来的工作重点就放在是否有油从副机轻油系统回油到轻油日用柜的检查上。

三、查找原因

图 1 中，No.1 副机在使用轻油时，由轻油泵过来的轻油由机侧轻油阀 FSV28 通过轻重油三通转换阀 FSV29 进入，多余的轻油则由出口处三通阀 FSV33、出口阀 FSV34 流出，经过背压阀（SET0.2-0.3MPa）回到轻油日用柜。

使用重油时，副机燃油供应单元来的燃油（工作压力 7kgf/cm²）则经由 FSV30，三通转换阀 FSV29 进机；

多余的燃油，通过三通转换阀 FSV33 和重油出口阀 FSV35 回到副机燃油供应单元或重油日用柜。

进、出口三通转换阀 FSV29 和 FSV33有联动机构，保证副机在燃油转换过程中轻重油的同步转换。

另两台副机的燃油管系也是如此。

发现问题时，三台副机的所有轻重油进出口阀都在开启状态：

NO.1 副机，NO.2 副机管路内为轻油；

NO.3 副机管系为重油。

在检查副机侧回油管路过程中，发现即便关闭三台副机的轻油出口 FSV34 、FSV44、FSV53，轻油回油管路还是热的，明显高于机舱温度。

进一步排查后发现 NO.1 副机进机前的轻油进油管路 、进油阀 FSV28 以及安全阀（SET0.5-0.6MPa）的前后管路都是热的。

故怀疑是FSV29损坏导致重油经过轻油阀FSV28顶开安全阀（SET0.5-0.6MPa）由轻油回油管路进入轻油日用柜。

四、验证推测

为了验证此推测进行以下操作：

（1）关闭NO.1副机轻油进出口阀 FSV28、FSV34 后，轻油回油管路逐渐降温，而轻油日用柜和沉淀柜油位也不再变化；

（2）松开三通阀 FSV29 轻油侧法兰时有重油流出。

以上，证明此三通转换阀确实漏油。

五、结论

拆检三通阀 FSV29 时（图 2）有一小硬块从阀体内部掉出，拆开后发现轻油侧的橡胶材料阀座上有压痕形成一凹坑。

图 2 三通阀原理图及阀座

应该是硬块压住了橡胶阀座影响了轻油侧阀门的关闭，导致重油由此漏入轻油日用柜。

六、结束语

劣质燃油的使用，容易使得重油日用柜及管路会有油泥产生并可能形成硬块，在操作中带入阀门。

为避免此类情况的发生，除了要确保燃油分油净化质量，日用柜经常放残外，还应定期清洁油柜；

建议在副机停车时，保持轻油或者重油的进出口阀门的关闭，避免此类情况的发生。

原创作者系：

浙江省海运集团有限公司

杨永利