简介 北美货运铁路行业经过数十年的大规模整合，已从众多运营商逐步缩减为六大一级铁路运营商。其中四家为美国本土运营商，呈“东西分踞”格局：西部地区由UP和BNSF主导，东部地区则由NS和CSX占据主要份额。这种格局意味着货主在选择特定起运点时，通常只有两个运营商可供选择，竞争选择相对有限。 过去一个月，北美铁路行业围绕并购的讨论升温：若UP成功以850亿美元收购NS，将打造出首条横贯美国东西海岸的单一货运铁路网络，同时诞生首个真正意义上横贯美国东西向的单一货运铁路运营商，对整个供应链体系产生影响。 UP主要经营美国西部三分之二的地区，拥有强大的西部网络；而NS则凭借31400公里的铁路网络在东部22个州建立了稳固根基。 这一提案引发对市场集中度的担忧，并一度催生关于“配对式并购”的猜测，例如西部铁路运营商BNSF与东部铁路运营商CSX，或拥有加-美-墨三国单线铁路网的加拿大太平洋堪萨斯城铁路CPKC与CSX的潜在组合。 8月25日，全资持有BNSF的“股神”巴菲特表示，他并不打算收购另一家铁路公司。上周五， BNSF和CSX宣布建立合作伙伴关系，提供新的跨海岸铁路服务。这种合作关系是一种更有效地在美国各地运输货物的方式，而不会出现任何减速或需要转移到另一条铁路线。 8月26日，CPKC正式宣布不参与并购，并表示当前行业结构下“无需进一步整合”，并警告跨大陆并购可能“触发行业的永久性重组”，给客户、铁路员工及更广泛供应链带来“独特且前所未有的风险”。 CPKC总裁兼首席执行官基思·克里尔指出，许多支持跨大陆并购所宣称的协同效益，可以通过铁路间的新型与扩大的合作伙伴关系实现，无需通过资本层面的合并来达成。CPKC同时提到，其与CSX近期宣布的“东南墨西哥快线”（连接美国东南部与墨西哥）即属此类合作。 随着潜在竞争对手纷纷退出合并游戏，UP-NS合并案面临的监管审查将更加严格和深入。美国地面运输委员会STB原本准备同时审查两个大型合并提案，现在可能只需处理这一单独案例。据悉，STB的全面审查预计需要17至22个月。如果交易因特定情况终止，NS将获得25亿美元的终止费作为补偿。