推荐语：本文聚焦散货运输中最常见且代价高昂的两大货物损害问题，以详实的案例、业内的图片和具体的缺陷分析，直击痛点。它不仅系统梳理了从舱盖维护到燃油管理的实用预防要点，更强调了跨部门沟通协作这一常被忽视的关键环节。全篇内容深入浅出，对策极具操作性，是船东、船舶管理公司、船员及货损检验人员不可多得的宝贵指南与培训资料，强烈推荐业界同仁阅读参考。
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橡胶垫片Rubber gaskets：变硬、失去弹性、永久性凹槽加深，导致与压缩条接触不良或无法接触；部分缺失或破损（如图-1)。
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压缩条 Compression bars：部分断裂、弯曲，或因锈垢而不平整（如图-2)。
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快速作用夹扣：调节螺母生锈卡死（如图-3）；夹扣本身断裂、弯曲或缺失；橡胶垫圈老化变质或变硬。
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排水系统：舱口围板顶面四角的排水管破裂或被杂物堵塞，止回阀损坏。
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承座与导轮止挡器：接触面严重磨损，导致盖板间压靠不紧，产生间隙。
如今，大多数船舶都如上图-4 所示，在围板顶面安装承座，在舱口盖板的侧/端板上安装导轮止挡器作为紧固装置，其工作原理如下：
对于侧滚式舱口盖，两侧的盖板通过导轮止挡器和承座的斜面（接触）面以及舱口盖板的自重功能，彼此紧密压靠；对于折叠式舱口盖（前后各两块盖板；杰克刀式），前后成对的盖板也以同样方式彼此紧密压靠。因此，如果导轮止挡器 (A) 和承座 (B) 的接触面严重磨损，盖板之间的压靠强度就会变弱，并产生间隙，从而允许海水进入货舱。
当海水因上述缺陷进入装载谷物的货舱时，通常会出现以下迹象：
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受损货物可能形成直达内底板的柱状体，严重时可蔓延至整个内底板区域。
图-7 显示舱口盖板接缝正下方（侧滚式）货物顶面的受损货物
尽管弹性会随着时间推移不可避免地丧失，并且会出现永久变形（如永久性凹槽），但如果通过紧固装置紧固时，压缩条压入垫片的压缩余量超过 3 毫米，据称仍能保持足够的防水性。因此，当压缩余量小于 3 毫米时，应立即更换垫片；同样，如果发现垫片部分破损或缺失，必须用适当的方法进行修理。
通常使用 16 至 22 毫米厚的扁钢条作为压缩条，其与垫片的接触面应为半圆形。
在装卸作业期间，压缩条常因接触吊索、钢丝绳和货物而变形，同时，由于压缩条持续接触含有海水的垫片，并定期暴露于温度变化中，因此压缩条是船舶上最易生锈的部件之一。所以，应特意注意保持压缩条边缘呈半圆形，因为这部分特别容易维护。
当钢质垫圈磨损或橡胶垫圈变硬和/或失去弹性时，以及当然，当夹扣本身丢失或弯曲时，应立即更换或更新。此外，应适当润滑螺栓和调节螺母以防生锈。
装载操作完成后，在关闭舱口盖之前，应彻底清除围板顶面和舱口盖端部上的任何货物（特别是谷物货物）和其他杂物。
如果关闭舱口盖时留有货物或其他杂物，即使舱口盖的紧固装置处于完好状态，也无法保持水密。并且，应检查四角的排水孔是否被货物或其他杂物堵塞。
根据某主要船级社的要求，应在距离待测试的舱口盖板接缝和/或围板顶面一米处进行喷水，所施加的水压为 2 kg/cm²。
进行冲水试验时，应将试验情况及结果记录在航海日志中。
在案例 1 中，我们介绍了有关海水损害，现在我们将讨论由燃油舱传热引起的热损害。这种情况相当频繁发生。如今，船舶使用高粘度、低质量的重燃料油，这种油在低温下无法泵送。因此，有必要对这些油舱中的油进行加热，以便能够将其从双层底或深舱泵送到机舱的沉淀柜中。由于高粘度、低质量油的使用日益增加，货舱下方燃油加热引起的货物损坏更频繁地发生。
最易受燃油舱传热损坏的是大豆和玉米，但小麦、油菜籽和其他散装谷物以及豆粕有时也会受到热损害。大豆对热量特别敏感，如果豆子的温度达到约 40∘C，豆子就会枯萎并失去发芽能力，同时氧化作用会增加。
油舱数量因船舶类型而异，但通常，巴拿马型船舶有七个货舱，燃油舱仅位于 5、6 和 7 号货舱下方。
当这些油舱中的燃油过热时，油舱上方的钢板可能变热，结果导致货物可能变色、结块和发霉，有时货物甚至可能碳化。尽管损害的类型和程度会与货物的水分含量和燃油的加热程度成比例地变化，但通常货物受损范围可能高达内底板上方约 2 至 3 米，豆子的温度可能升至约 80°C。此外，在极少数情况下，一个货舱内的全部货物都可能不得不被视为受损。根据经验，7 号货舱货物的受损程度通常比 5 号和 6 号货舱更严重，这通常是由于用于 5 号和 6 号货舱下方油舱或位于 1 号货舱前方的深舱中燃油的加热管路穿过了 7 号货舱下方的油舱，因此，7 号货舱下方油舱的加热时间比其他油舱更长。（受损状况和模式如下方照片所示）
图-12 显示受损货物的聚集情况
并非所有船舶都配备深舱，但有些船舶在锚链舱和 1 号货舱之间设有深舱。当此舱中的燃油过热时，与深舱后舱壁相邻的 1 号货舱前部货物可能受损，类似于前面描述的双层底舱上方的货物。损害范围可能从 1 号货舱的前舱壁向后延伸约 1 至 2 米，并可能达到内底板的高度。（与深舱深度相同）（受损状况和模式如下方照片所示）
图-13 1 号货舱内沿前舱壁的受损货物 
图-14 显示严重结块和变色
少数船舶的燃油沉淀柜和日用柜位于机舱中部两侧或尾部，但在大多数船舶中，它们位于距离船舶中心线附近前舱壁约 30 厘米处。这些油舱通过油舱的底板和油舱顶部的支架等物与前舱壁相连。因此，如果这些油舱中的燃油加热过度（通常，沉淀柜加热至 80°C，日用柜加热至 90°C），与这些油舱相邻的货舱内沿后舱壁的货物可能会遭受热损害，其方式与 1 号货舱沿前舱壁的货物相同。
图-15 显示机舱与最尾货舱之间沿舱壁板的严重结块和变色货物
当然，为防止油舱传热对货物造成热损害，不应过度加热或超过必要时间地加热油舱中的燃油。此外，应采取以下预防措施。
a 大多数严重的热损害发生是因为机舱部门通常不完全了解货物的特性，因此将各油舱中的燃油加热过度。所以，当装载散装谷物货物时，机舱和甲板部门之间保持良好的沟通非常重要。
b 通常，双层底舱中的加热管线安装在距离油舱底部约 10 厘米的高度。根据以往经验，当加热管线暴露于油面之上或处于同一水平时，传递到内底板的热量比油舱满舱或有大量存油时要多。因此，当转换消耗至下一个油舱时，应在每个油舱中留足存油。在这方面，考虑消耗顺序也很重要。经验表明，由于燃油消耗从后部油舱开始向前进行，尾部货舱的货物经常发生热损害。建议燃油消耗顺序应是从船首到船尾。
c 现在普遍使用 180 或 380 厘斯（运动粘度单位）的重燃料油。尽管存在成本因素，但为防止谷物货物受损，建议使用粘度为 180 厘斯的重燃料油，因为这种油无需加热到高温即可轻松输送。
d 为了加热双层底或深舱中的油，蒸汽阀仅微开（1/16 到 1/4 圈），并且阀门是手动操作的。由于船舶振动可能导致阀门进一步打开，应安装止动装置以防止这种情况发生。有时，认为燃油加热蒸汽管路已完全关闭，但由于阀门操作不当或缺陷，实际上并未关闭，蒸汽继续流经加热管路。这是热损害的常见原因。必须正确操作阀门，频繁检查并妥善维护。
e 在航行期间，废气经济器产生的蒸汽可能超过船舶所需量，有时过剩蒸汽会循环到燃油舱的加热管路中以处理掉。当这样做时，各油舱中的燃油将持续被加热，从而导致严重的热损害。因此，当产生过剩蒸汽时，应采用其他方法处理。
结束语：散货船货物的安全运输，是一项贯穿航次始终的系统工程。面对海水侵入与燃油传热这两大“隐形杀手”，任何环节的疏忽都可能转化为巨大的经济损失。本文通过对两类典型损害模式的深度剖析，旨在构建起从精细维护到规范操作、从部门协同到风险预判的全链条防护意识。唯有将预防措施内化为日常习惯，方能在波澜云诡的航程中，为每一船货物筑牢安全抵达的坚实防线。安全运输，任重道远，持续的警惕与专业的行动是我们最可靠的航标。
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