一、试验基本信息卡:
– 主机型号：DMD-MAN B&W 5S60ME-C8.2II
– 试验时间：2024年5月18日15:45
– 航行背景：V2410航次重载北上，空旷海域航行
– 定位坐标：东经115°20’600E、北纬22°02’400N
– 海况数据：风向NE/4级，浪向NE/4级，航速9.1节
– 船舶吃水：首14.38m | 中14.49m | 尾14.50m
– 试验对象：主机NO.3缸（模拟故障封缸）
二、主机参数与封缸限制:
核心技术参数
关键参数 数值
缸数/缸径×冲程 5缸/600mm×2400mm
标定最大持续功率（SMCR） 9108 kW @97RPM
持续功率（85% SMCR） 8197 kW @93.7RPM
平均有效压力/爆发压力 16.6bar / 16.0Mpa
燃油消耗率 161.7g/KWh（±5%）
发火顺序 1-4-3-2-5
封缸运行硬性限制
– 热负荷上限：转速≤83% SMCR（约80.5RPM），负荷≤63% SMCR（约5738kW）
– 轴向震动安全值：正常0-1.88mm | 报警2.51mm | 自动降速3.13mm
三、试验目的与依据:
本次试验基于主机说明书中“A类停缸”定义（停止燃烧但活塞、排气阀正常工作，压缩功能完好），核心目的包括：
1. 验证单缸封缸操作流程的规范性与可操作性
2. 监测非全缸运行时主机的稳定性与参数变化
3. 为航行中突发单缸故障积累应急处理经验
四、封缸操作全流程：
前期准备工作
1. 负荷预调：提前与驾驶台协调，将主机负荷降至63% SMCR以下，避免高负荷封缸导致其他缸过载
2. 警报预处理：在监测微机系统中屏蔽NO.3缸排温异常警报（图1），防止排温骤降触发自动降速
图1 监测微机电脑封缸前排温屏蔽状态
图2 监测微机电脑封缸后排温屏蔽状态
实操步骤（附关键操作界面）
1. 单缸断油设置
– 登录MOP操作面板（密码BADOIT），进入“ENGINE>Chief Limiter”界面（图3/图4）
图3 MOP Engine Chief Limiter(轮机长限制）封缸状态
图4 MOP Process information（操控信息）封缸状态
– 将NO.3缸“Chief Index Limit%”分3次逐步调至0（每次间隔1分钟，避免压力波动）
– 该缸燃油进油阀，物理切断燃油供给
2. 监测系统启动
同步开启COCOS-EDS故障诊断系统（图5）及轴向震动监测模块（图6），实时记录运行数据
图5 COCOS-EDS（计算机控制的故障诊断系统）封缸状态
图6 轴向震动封缸状态（1.13mm）
五、试验数据与状态分析
关键参数对比
项目： 封缸前 封缸后稳定值 状态说明
主机转速 72.3RPM 68.7RPM 稳定波动，符合转速限制
燃油指数 85% 80% PMI工况监测正常
扫气压力 0.78Bar 0.75Bar 小幅下降属正常调节
轴向震动值 0.92mm 1.13mm 远低于报警值，安全可控
运行状态解读
– 转速稳定在68.7RPM，未超80.5RPM上限，满足热负荷限制要求
– 轴向震动增幅0.21mm，说明剩余4缸负荷分配均匀，无异常冲击
– 扫气压力微降因进气需求减少，涡轮增压系统自适应调节，属正常现象
六、试验结论与实操要点
核心结论
1. 本次NO.3缸封缸操作流程规范，符合主机说明书要求，验证了应急处理的可行性
2. 封缸后主机在44%负荷下运行稳定，各项参数均处于安全范围，可满足短时航行需求（建议持续不超过24小时）
注意事项：
– 封缸前必须屏蔽故障缸排温警报（图2为屏蔽后状态），避免误触发降速
– “Chief Index Limit%”需分步调至0，单次操作可能引发燃油系统压力骤变
– 封缸期间每30分钟记录轴向震动，超1.88mm需立即降负荷
– 恢复运行时需反向逐步提升负荷，避免冲击主机
（附试验相关图表6张：含排温屏蔽状态、MOP操作界面、震动监测数据等）
（注：本文操作基于具体机型，其他型号主机请以厂家手册为准）