铁路作为交通运输大动脉，承载着无数旅客与货物的高效流通。在这条钢铁脉络的背后，有两个鲜为人知却至关重要的“神经节点”——联络线和线路所。你是否想过：列车如何在错综复杂的铁路网上换线？繁忙的铁路交叉节点如何避免冲突？今天，我们就来聊聊铁路联络线和线路所。
在铁路设计中，为了方便不同线路之间有效衔接，通常会在不同线路间修建联络线。联络线是铁路网络中连接不同线路、车站或枢纽的一段铁路，主要用于列车在不同线路之间转换运行路径所用。
联络线一般从正线或站场引出，在区间正线引出的地点就是线路所，汇入另一条线的地点也可能是线路所。因此，完整的联络线通常由线路所A、联络线本身、线路所B组成。联络线其实是铁路线路的一种形式，线路所也可算得上是铁路车站（或站场）的一种形式，只不过这种“车站”不设置站台。
例如下面图片显示的，京广高铁正线设置了株洲北线路所和株洲南线路所。株洲北线路所接株洲北客专联络线，衔接京广既有线。株洲南线路所接株洲南客专联络线，衔接沪昆既有线。
我国铁路承担的中长途客流占比较高，列车开行方案以直达为主、换乘为辅，因此，在各大铁路枢纽地区都存在一定数量的铁路联络线，也分布有较多的线路所。还有一些纳入车站联锁的线路所，这种形式的线路所虽然是车站的组成部分，但对运营的影响也与独立线路所相近。
按照铁路联络线衔接线路作用，可以分为干线联络线、进出站联络线、跨线联络线、应急联络线。
干线联络线连接两条或多条干线铁路，主要为方便列车跨干线铁路运行。进出站联络线是为引导列车进出车站或枢纽，例如从车站某个场到另一个场的联络线。跨线联络线是跨越不同等级或制式的铁路联络线，如高铁与普速铁路的联络线。应急联络线是在主线故障时启用的，如山区铁路中的备用联络线，目的是保障线路中断时的迂回运输。
一般来说，联络线具有以下设计特点：
①长度较短。通常为几公里至十几公里，侧重功能性而非长期运营。
②坡度限制。为确保列车安全跨线，联络线的坡度、曲线半径等标准需与连接线路匹配，但与正线要求标准不完全一致。
③信号系统兼容。需适配不同线路的信号制式，必要时增设跨线信号设备。
说到信号设备，如今高铁线路交汇站越来越多，为满足互联互通的技术要求，必须在不同等级的线路之间进行列控等级切换。列控中心适用于运用CTCS-2级和CTCS-3级列控系统的线路上的联锁车站、线路所和中继站，也可用于与CTCS-2和CTCS-3级线路相衔接的CTCS-0级车站。它根据轨道区段占用信息、进路信息、线路限速信息等，产生列车行车许可命令，并通过轨道电路和有源应答器传输给车载子系统，可以保证其管辖内所有列车的安全运行。
线路所道岔的联锁控制方式通常有独立控制、区域控制、直接控制3种。
区域控制方式是将线路所作为被控区域纳入相邻车站区域计算机联锁集中控制。线路所在正常情况下不办理车站作业，但是为了确保非正常情况下线路畅通，一般会在被控站设置值班人员。同时，区域计算机联锁方式在线路所仍然需要配置一套冗余的区域联锁设备，并且线路所与主控站之间还要求有2条不同径路光缆。
直接控制方式是将线路所转辙机、信号机及轨道电路等设备直接纳入相邻站联锁设备集中控制，按一个车站进行控制，在相邻站设置行车调度指挥系统、计算机联锁设备及微机监测等信号系统，对线路所信号设备集中控制及管理。线路所不设置任何信号室内设备，仅需要室外设备（如转辙机、轨道电路及信号机等设备），不需要室内设备，且不用考虑信号生产房屋及相关专业工程。
直接控制方式具备区域控制方式的优点，且比区域控制方式减少了一套区域联锁设备。然而，由于线路所道岔距相邻站信号楼的距离比较远，必须通过大量电缆芯线并联，减少电线路传输电压衰耗，才能可靠动作线路所道岔，因此需要在线路所和相邻站间敷设大量电缆，投资比较大，可靠性会随着时间有所降低，也可能对环境造成影响。
从设计角度说，线路所的通常有以下特点：
①道岔组数少。通常情况下，一个线路所只用很少的道岔，一般采用1组双动道岔就可以解决不同线路连接问题。
②距离信号楼较远。线路所通常设置在相邻车站中间，距相邻车站的信号楼比较远，通常在1公里至10公里不等。
③使用大号道岔。对于大部分的国铁正线而言，线路所通常使用对侧向通过速度要求较高的较大号码道岔。
对于高铁而言，根据铁总工电〔2018〕227号中国铁路总公司《关于印发〈铁路道岔使用规定〉的通知》要求，为尽可能提高侧向列车运行速度，高铁正线与联络线连接使用的道岔类型一般以42号为主，侧向限速160km/h。
实际工程项目中，对于接轨条件困难、联络线存在小半径曲线、与相邻车站咽喉距离较近等一些特殊情况，尤其对于山区、复杂疏解区的高铁联络线而言，也可考虑采用18号道岔，侧向限速80km/h(如上图的郑州枢纽二郎庙线路所)，从而优化平面布置，节省工程投资。
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