铁路在改变着千百年来湖南核心区域的布局
湖南作为中部偏南的省份，和其他很多兄弟省一样千年来依托于自然环境形成省内区域核心的布局。传统的“三湘四水”流域发展模式在进入近现代随着铁路交通的发展发生很大的变化，先后出现了三个全新的区域中心城市（地级市）。一个是解放前因煤铁矿运输修建株萍铁路而诞生的工业城市株洲，另外两个则是因湘黔铁路实现新生的娄底和怀化。株洲和娄底共同的特点更显著，即因为铁路贯通进而实现了“农村-乡镇-县城-地级市”的跨越式发展的全新工业城市，怀化略有不同的是片区内的工业基础相对偏弱、区域并非全新设立而是通过整合后确定的新行政中心。
大湘西的新中心，“五省边区中心”的理论和现实
历史上湘西这片以大山为主体地貌的区域，在以农耕文明为主的封建王朝统治体系下一直处于边缘化的地位。清朝湖广分治后，湖南作为单独的省份管理基本也还是延续以往的特色，即大湘西地区整体地形条件差、人口少、经济弱，周边与湖北西部、重庆东南、贵州东部、广西北部山区接壤，涉及少数民族宗派多、教化程度低、管理难度大，为了维持地方的稳定，在行政区划设计上一直都非常细致、复杂。综合各种因素共同影响，鄂、渝、黔、桂、湘五省区毗邻区域，均没有出现过在历史上有名气的政治文化中心，更谈不上可圈可点的商贸中心。
怀化之所以被湖南省级层面定义为“五省边区中心城市”，一方面是怀化市区所处地理位置确实离长沙、贵阳、南宁、重庆等大城市距离都超过300公里，另一方面也是在区划调整整合了历史上靖州府、辰州府、沅陵府多地后形成的怀化，其面积超过2.75万平方公里，是目前湖南最大地级行政单位。两个主要因素叠加，使得怀化在理论上有机会发展成一个跨省区的区域性中心。
而怀化市区所在地在1970年代前也仅为沅水沿岸名叫榆树湾村的一个小镇，人口规模刚刚过千。正是1972年湘黔铁路通车开启了怀化的建设，而1978年枝柳铁路在此交汇，强化了榆树湾在全国铁路枢纽的地位。地区中心迅速迁至怀化，城市骨架沿铁路线迅速扩张。
正是因为怀化在全国铁路网里“十字枢纽”的地位，给榆树湾带来了历史性的发展机会，也是怀化这片湘西南地区的一个新机遇。从最开始省级层面的规划来看，怀化是被当作大湘西地区交通枢纽来打造的，是相对客观和务实的。但随着越来越多的铁路资源投入，怀化发展的定位也开始越发的“高大上”了。
从上世纪90年代开始定位的区域性铁路枢纽，2021年怀化被选做全国综合交通枢纽，2024年进一步成为“国家物流枢纽+西部陆海新通道门户”。这种城市发展定位的急速、大幅度跃迁，在我看来一方面是地方政府为了吸引投资、具有一定的广告性质的口号和愿景；另一方面确实反应出了在地方推动城市发展的顶层设计上存在一定程度的超前规划，甚至有着明显拔苗助长的浮躁心态。
我们可以仔细了解一下怀化的实际情况再来评判规划设计的合理性。怀化下辖1区10县1市，面积高达2.75万平方公里，截至2024年底常住人口441.6万人，GDP总量2093.82亿元。怀化以全省最大的辖地面积、最高的铁路密度，人口规模只能屈居全省第九，经济总量更是全省第十二，仅高于同处西部的自治州湘西和以旅游立市的张家界。虽贵为省内唯二的全国性综合交通枢纽，但GDP总量仅占全省3.1%。自2021年成为全国综合交通枢纽开始，怀化定位更高了，但连续三年人口净流出比例和绝对值都在省内排第一。
所以“辐射5000万人口区域中心”、“跨境消费节点/东盟枢纽”这样的定位真的不是在为难怀化？一个城区户籍人口刚刚超过40万，从村到市实现三级跨越还不到30年的内陆山区新城，在工业基础薄弱、人口聚集度低的区域，怀化想真正发展成为规划中的样子，仅仅依靠目前省级定位的省内唯一国际陆港、五省边区中心城市，显然差距还很大。
大城市间的空白区——机遇还是陷阱？
以往我们经常会听说，怀化最大的优势是方圆300公里内没有大城市，处于长沙、南宁、贵阳、重庆这些大城市地理几何中心。这句话是事实，但是被传颂久了就变味了，怀化的部分政策制定者会自以为怀化能和这些省会、直辖市处于一个级别的城市了。
其实在城市软实力上，怀化作为一个新城，其科教文卫的水平甚至可能还不如湘西州的州府吉首市。在普铁时代，受制于铁路资源的稀缺性，周边地区人口、物资向怀化的集中度确实高。但随着高铁建设的如火如荼，普铁时代的区域性枢纽出现了两个巨大的不同：一是枢纽的分布化，越来越多的城市接入铁路网络，形成了更多的节点型枢纽，淡化了区域中心枢纽的地位；二是省会城市枢纽资源集中化，尤其是中部省会城市，几乎所有客运专线都必须围绕省会城市规划布局，否则客流、开工都无法保证。
怀化在普铁时代没能依托铁路枢纽建成的大商贸、大物流、大工业，在进入高铁时代后，在“枢纽”的稀缺性急剧下滑的实际情况面前，还在幻想依托所谓的铁路网络优势来实现商贸、物流和工业发展的突破，如果不是决策者真的单纯，那就是为了画饼喊出的这种不接地气的定位，对于怀化未来发展弊大于利。
怀化去“泛枢纽化”思维任重而道远
对枢纽作用的进化缺乏前瞻性：以前的铁路枢纽，带给怀化的不仅仅是货运中转，更重要的是人员的流动。但进入高铁时代的客运专线越来越多，拉近了城市与城市间的距离，而怀化作为传统意义上的铁路枢纽面临最大的竞争就是越来越多城市接入全国高铁网络，怀化的客运资源被严重分流。货运虽然随经济发展，绝对量和比例都在增加，但是怀化最缺的就是本地产业配套，庞大的货运进出口商品中超80%为过境货物，形成“通道繁忙、税收外流”现象。尴尬的就是人走了，货也不停了。这也是近些年怀化在新建铁路线路资源过境的争取上越来越难的原因，怀化的基本盘和过分集中的铁路资源实质已经透支未来新增线路资源的布局。
重硬件投资、轻软实力打造，民生投入与战略投入失衡：怀化在过去三十年里对于铁路资源的争取放在全省都是最激进、最执着也是最成功的。怀化比长沙更早提出“米”字八向铁路规划，联合不少地方争取新线路的建设开工。而在城市软实力的打造上相对则显得被动，房地产投资喜欢随着陆港、沪昆等枢纽资源板块走，但在科教文卫等城市软实力的产出成绩来看明显跟不上定位。原本省级层面将怀化和岳阳、常德、郴州定位于省级区域医疗中心，但从结果来看效果惨不忍睹。
破局的关键——摒弃孤岛思维，分享则两利
怀化的铁路总里程和密度均居全省十四个市州之首，作为省内辖地面积最大的地级市，怀化的铁路密度高达1.8公里/平方公里，远超全省平均水平的0.5公里/平方公里。不过怀化受到地形限制，整个地区的公路密度仅为全省平均水平的68%，公铁陆运条件的极致差异将会长期影响怀化的枢纽辐射、带动作用。
目前怀化铁路基础设施规模（密度、枢纽级别），放在省内各地市的地位是属于绝对无与伦比的超强硬实力。在这种高标准的硬件加持下，怀化铁路货运转化率、铁路经济贡献率均处全省下游，在建设枢纽的线路完整性上一味最大化的争夺线路资源只会加剧与周边城市的行政摩擦，不说别的，光“资源分配不均”这顶帽子就够省里纠结半天的，怀化想发挥枢纽的作用，首先要有舍，后面才能有得。
省内兄弟城市间的合作相对跨省区行政阻碍更容易破局。怀化周边能辐射的地区包含了湘西州、张家界、邵阳、娄底甚至永州。
利用邵阳目前的铁路交通不便和邵阳的产业优势，共建国际物流通道开通“邵阳—怀化—东盟”接续班列，邵阳货物经怀化国际陆港中转，通过中老铁路、北部湾铁海联运直达东盟。结合邵阳纳入电子商务平台试点城市的优势，联合申报保税物流中心，强化邵商向西南、中南半岛业务的服务能力。在交通硬件建设上，怀化和邵阳有着非常多的共同利益。一方面推进邵怀高速扩容及安江西互通工程，打通湘西南至怀化陆港的快速通道，另一方面联合推进怀桂高铁的尽快规划、落地，打通邵西南与怀化之间的联系。
作为省内潜在的重要铁路枢纽永州，目前也是湖南承接珠三角产业转移的重要节点城市，怀化作为连接西南三省一市的通道，要提前布局与永州的高铁、物流直连通道。共建出海新通道联合打造“怀化+永州—广西/海南+广东”向海经济走廊，缩短经由怀化货物出海时间。考虑到邵永高铁已经实质性开工，怀化作为成都+重庆—广州通道之一，可以更加高效参与到与长沙枢纽的竞争中。
……怀化真正高速发展的时期其实与邵阳、娄底商人的作用密不可分，事实也证明了怀化有着非常良好的平台作用，不足的是自身的基础相对薄弱。单打独斗，怀化和邵、娄、永相比只能是竞争，优势项极少且还不明显，唯有分工协作，相互渗透、利益捆绑才能做强怀化陆港枢纽的作用。