Vincent Clerc——马士基集团首席执行官、执行董事会成员：
先回答你关于物流业务的第一个问题。我认为我们目前看到的多数改善，主要来自于我们在成本控制和生产率提升方面所做的努力。总体上，这一业务的季节性表现通常是下半年略好于上半年，尤其在年底会更明显，具体还取决于产品结构。但从数据来看，无论是运量还是营收，我们确实看到一些季节性改善的帮助，也有来自新客户订单的贡献。不过，我认为主要驱动因素仍然是我们在利润率管理上的努力。
-
货运管理（Freight Management）：收入下降3000万美元至5.94亿美元（-4.8%），EBITA利润率下降至22.6%（此前为24.2%）。利润率下降主要由于中国至美国航线的主导物流业务表现疲弱。
-
履约服务（Fulfilment Services）：收入增加4100万美元至15亿美元（2.9%），EBITA利润率提升至-0.9%（此前为-4.5%）。利润率改善主要受中程配送（Middle Mile）及仓储与电子履约业务推动。
-
运输服务（Transport Services）：收入增加7900万美元至19亿美元（4.3%），EBITA利润率下降至7.3%（此前为8.4%），主要受到航空业务影响。
至于集装箱船订单方面，你说得对，目前32%的新船订单比率确实偏高。我想请你记住两点：
第一，交付周期更长了。也就是说，这批船舶将在更长的时间跨度内逐步交付，这与金融危机前的集中交付不同，因此市场承压的节奏不会那么剧烈。
第二，关于中国市场的变化。
全球市场整体年增长约为4%，但主干航线（headhaul）增长约为7%。这意味着，只要主干航线维持7%的增长，运力需求也必须增加约7%才能承载这些货量。因此，主干航线与整体增长之间的这种“错位”，在很大程度上吸收了新增运力。再加上交付节奏拉长，实际市场感受到的压力没有想象中那么强。
最后一点，过去六年几乎没有任何船舶被拆解报废，但这些船都在这六年间“老化”了。因此，未来存在一定的报废潜在需求。
我认为，随着一些短期驱动因素逐渐消退，比如来自中国的高需求、绕好望角航行的额外运力消耗、以及疫情时期的特殊影响，行业将回归常态——届时我们仍有许多调节工具可用，例如**报废旧船、停航（idling）、慢航（slow steaming）**等，这些都是维持市场平衡的重要手段。
Vincent Clerc——马士基集团首席执行官、执行董事会成员：好的，我可以非常明确地保证，我们的运量数据没有重复统计。我们只计算一次集装箱数量和提单，如果存在重复统计，营收走势就会出现明显异常，而事实并非如此。因此，我们对此可以相当确定。
从当前的表现来看，我认为Gemini合作带来的成本优势是一个非常关键的驱动因素。这一优势确实帮助我们释放了相当显著的效率提升空间，并且有望在接下来的几个季度持续发挥作用。
我无法确切告诉你这种优势会持续多少个季度，这取决于我们接下来的策略，以及竞争对手的反应——这些我无法完全掌控。
但从我们展示的Gemini项目幻灯片可以看到，我们确实在几个关键环节上突破了此前网络部署下的效率边界，并将其提升到了更高水平。这正是我们能够显著降低成本并保持业绩领先的原因所在。
注：马士基在Q3报告上表示Gemini双子星项目的收益超过预期，通过强劲货量提升，预计年度成本节约7.2–9.5 亿美元，同时保证90%的准时可靠性。燃料节约最大，占比约45–50%。 资产周转和码头效率提升各占约 20–25%。 执行方式： Gemini 项目通过专用班轮网络、港口效率优化和船舶部署优化实现。 背景说明： 全年节省额考虑了Q3实际数据和季节性波动。 网络优化（资产周转）主要通过货量增长超过产能增长实现，而燃料节约可立即兑现。
三大杠杆（Lever）
-
Bunker（燃料）
-
Q3 燃料消耗比去年减少 90MT，相当于 5000 万美元。
-
预计全年进一步节省 156MT 燃料，相当于 8600 万美元。
-
Q3 2025 已实现约 1.35 亿美元节省。
-
全年按季节性和完全执行计算可节省 4.5–5.5 亿美元。
-
Outcome（结果）：燃料消耗改善 8%，按产能调整。
Asset turn（资产周转）
-
资产周转改善 1.5pp，货量增长 7%，产能增长 5.5%。
-
总网络成本（含燃料）Q3 为 34.59 亿美元。
-
Q3 约 5000 万美元。
-
全年按季节性和完全执行计算可节省 1.5–2 亿美元。
-
更有效部署最大和最有效的船舶。
-
港口停靠优化。
-
使用专用班轮网络提高资产利用率。
-
Outcome：货量增长超过产能增长约 1 个百分点。
Terminals（码头）
-
基于 Gemini 额外货量对 APMT 门户码头的组合体量和毛利影响。
-
Q3 约 4000 万美元。
-
全年按季节性和完全执行计算可节省 1.2–2 亿美元。
-
提升港口每小时操作效率。
-
扩大码头操作能力。
-
Outcome：通过额外货量提升吞吐量。
4/ 问：我有一个关于Gemini项目成本节约的问题。我在看你们展示的那张幻灯片，似乎大部分节省来自燃油成本（bunker），这一点我可以理解。但我比较惊讶的是，*资产周转率*的收益似乎并不高。能否解释一下这背后的原因？也许是我理解有误——我原本认为，随着网络优化、航程延长、大船运力提升、支线船协同等因素，资产周转率应该改善得更明显。能否帮我理解一下，为什么燃油节省和资产周转改善之间的差距这么大？
Vincent Clerc——马士基集团首席执行官、执行董事会成员：资产周转率的改善其实也取决于比较基准。去年我们的船舶利用率已经非常高，所以今年在这个基础上，我们仅提高了约0.5%。我们仍在评估是否能在未来几个季度进一步提升这一数字。
至于燃油部分，我们能完全掌控并即时看到节省效果。因为一旦进入新网络部署，我们就会将其与运力进行比较，并计算出全部节油收益。我们特意将这一部分拆分出来说明，否则如果直接用“每箱总成本”衡量，就会把燃油节省和船队效率、利用率等混在一起，难以区分。
所以，燃油节省是即时、可量化、持续性较强的；而资产周转率方面，我认为我们仍有继续微调和优化网络的空间。因此，这部分还存在“潜在提升空间”，未来几个季度可以继续挖掘。
追问：好的，再追问一下。从你们的数据看，在燃油价格不变的前提下，单位集装箱装卸成本同比并未下降，虽然环比下降了一些。你能否提供一些指引，让我们理解未来这一指标的走势？例如，在单位成本层面或网络成本层面，是否可以预计再下降5%左右？能否帮助我们量化一下这种趋势延续到2026年的可能？谢谢。
Vincent Clerc：
是的，关于装卸成本的问题，其实核心原因在于贸易结构的不平衡加剧。正如我刚才提到的，全球市场平均增长约为4%，但主干航线（headhaul）增长达7%。这导致贸易越来越不平衡，意味着单向运输量更大，返程货量更少。
在这种情况下，我们需要调运（reposition）更多的空箱。这使得装卸和网络成本上升，因为空箱调运并不带来收入，但却增加了操作成本。这在我们有关中国的幻灯片中也有所提到。
随着这种不平衡趋势的持续，我们必须认识到，为了满足增长需求，我们将需要更多运力去应对这种非对称性，而这也会在一定程度上推高单位成本，因为要搬运的空箱数量越来越多。
Vincent Clerc——马士基集团首席执行官、执行董事会成员：首先，从门户枢纽港的角度看，Gemini 的一个重要变化是：过去在 2M 联盟 中，我们的合作伙伴拥有业内最广泛的码头组合之一，这意味着在许多港口，我们必须将货量在双方的设施之间分流。而现在的合作伙伴（赫伯罗特）码头布局相对有限，这使得在更多地点，我们能将100% 的吞吐量集中在自己的码头设施中，而不需要再拆分。这对我们的码头业务非常有利，因为他们能获得来自 Gemini 的全额业务支撑，这对业绩和效率都有明显提升，并且这种好处会持续整个 Gemini 合作周期。
关于单位成本优势，我们可能还需要再观察一到两个季度的竞争对手数据。目前我们能清楚看到自己在环比和同比上节省的幅度，但当然，市场在变化，竞争对手也在进行一些优化。
根据目前公开的数据，我们的单位成本改善幅度明显优于同行，而这主要得益于 Gemini 项目——这是我们在降低单位成本方面最核心的举措。因此，我们非常有信心认为，Gemini 正在打开一个成本差距（cost gap），特别是在当前运价水平下，这种差距极具战略意义，我们也会继续努力，让这一优势进一步扩大。
最后，关于与客户的讨论：总体而言，客户的反应是非常积极的。至于收取可靠性溢价（reliability premium），我们已经启动了相关讨论，但现在仍然为时尚早。我们需要先确保有足够长的稳定表现记录，让客户确信这种可靠性确实能为他们释放价值，例如——
目前每个客户都会维持一定的安全库存（buffer stock），如果航线可靠性足够高，他们就可以降低库存水平、减少资金占用，这意味着客户能节省一部分成本。一旦客户开始获得这种节省，我们就有机会以溢价的形式分享其中一部分价值。
不过，这个过程需要时间。Gemini 目前才刚刚全面运行一个季度，部分客户仍处于过渡阶段，价值释放尚未完全体现。但总体来看，我们对目前的客户反馈和未来潜力都非常乐观。
6/ 问：你们之前提到过，当市场趋紧时，合同价格的重定价速度可能会有所变化。现在随着运价下行，你们是否看到客户主动要求重新议价？另外，你认为当前的运价环境是否会在第四季度基本反映出来？还是说在 2026 年签订新合同时还可能面临一些额外的压力？
Vincent Clerc – 马士基首席执行官、执行董事会成员：我们目前还没有看到合同被重新打开或出现明显调整的情况。因为在第三季度期间，合同价本身就在下行趋势中，客户如果知道自己很快就要重新谈判，就不会在这时候去动合同，尤其当走势对他们有利时。从这个角度看，这也是合同得以保持稳定的原因之一。所以，目前这些合同基本没有被重新定价。你可能也注意到，过去几周运价其实又稍微回升了一些。
现在要判断整个合同签订季的情况还为时过早。我们预计在明年二月公布 2026 年全年指引时，会有更多初步谈判结果可以讨论。但就目前而言，我们看到客户的行为是：第三季度价格走势并没有导致他们去重新开启合同，也没有主动要求重新进行价格谈判。
合同履约情况也保持得很好，并不是说货量就消失了。客户总体上都在履行他们的合同承诺。
7/ 问：显然，你们之前讨论过股票回购，这对市场很重要。我只是想问一个问题——显然，如果不进行回购，另一种选择可能是积极进行并购（M&A）。我想了解你们是如何看待并购的？是否确实在全球范围内广泛评估潜在交易？
其次，这是一个比较泛泛的问题，但我注意到 2026 年共识预测——彭博共识显示亏损 28 亿美元。这基本是类似 2009 年的末日情景。贵公司自身的预测是盈利 17 亿美元，除了显示预测的荒谬性，也请你分享一下你对这一共识的看法——尤其是基于你在行业中的长期经验，你如何看待这个预测与行业实际可能出现的情况的差距？结合你们在成本、联盟方面的工作，以及整体情况，你是否认为这个预测过于悲观？
谢谢。
Vincent Clerc – 马士基首席执行官、执行董事会成员：我先从2026年的预测说起。我的标准回答是——我非常期待在二月份正式讨论全年指引，但在那之前，我们必须暂停对任何并购相关观点的公开评论。
需要记住的是，我们运营的三个主要业务板块长期来看都是竞争激烈、利润率很低的板块。所以，当我听到“积极追求并购”时，我想到的是——为了协同效应而支付的溢价可能很难得到合理回报，同时存在大量可能破坏股东价值的风险。
我们之前也说过，并购会是马士基持续战略调整的一部分。每当看到机会时，我们有能力和兴趣去推进，但就目前市场展望而言，过于激进的并购策略并非我们当前会追求的方向。
8/ 问：“首先关于红海，我知道没人能有水晶球预测，但结合近期事态发展，您是否认为明年上半年航线恢复的可能性比以往更大？
第二个问题，我们听到很多关于美国零售商提前囤货（front-loading）的讨论。随着旺季已经进入高峰期，现在是否有迹象显示，这种提前囤货已经反映在第四季度的货量增长率中？”