693万两白银的巨额资金投入，詹天佑在几近不可能的条件下，力挽狂澜修建出“人”字形铁路，百年后的今天，这条铁路的命运却是停运、封轨、转变为公园。
这条铁路，真的值得花这么多银两吗？
京张铁路的初步预算为500万两白银，然而，最终花费却多出了193万两，占到了清朝政府国库的近十分之一。换句话说，这不仅仅是一条铁路的建设，它更像是一场豪赌。
1905年，这笔钱通过邮传部审批下来，中央政府明确规定，不能超支，超过500万两的一分，都要让相关负责人承担责任。这并非夸张，那时的铁路建设几乎完全由外国人主导。为什么呢？因为中国人缺乏经验，不懂得如何进行预算与工程设计，甚至没有建立起类似于西方那样的完善制度体系。
西方的铁路建设成本虽然不低，但回报却相当可观，他们拥有成熟的合同体系、投标机制和银行体系，而中国甚至连一套完整的预算都做不出来。
当时几乎没有人愿意接手这项艰巨的任务，特别是铁路需要穿越险峻的燕山，八达岭一段的坡度甚至达到了33‰，这对于今天来说也是个巨大的挑战，然而詹天佑还是接下了这个艰难的使命。他是工部局的工程师，回国多年，一直致力于铁路事业。那时他已经39岁，头发已经略显斑白。
接下这项任务时，他手下没有一个可以依赖的强大团队，缺乏现代化的测绘工具，只能依靠脚步丈量和夜空中的星星来定位，工人来自四面八方，大多数都是文盲，连图纸都无法看懂。
设备方面也异常简陋，所有轨道铁、枕木和水泥都靠就地采购，能用的就全用，不能用的就重新制造。甚至有时铁钉都要由他们自己烧制出来。
最棘手的部分，还是八达岭隧道。这里的地质复杂，岩层硬度极高，且没有水源和光线，湿气也重。詹天佑无钱购买外国掘进机，便自己想出了“竖井法”。即先在山顶挖井，然后从上往下进行开挖，前后同时作业，这样不仅加快了进度，减少了人力消耗，但也让施工变得更加危险。爆破药物完全是自己调配的，曾经因为一次引爆失败，导致半座山几乎崩塌。
每日都有工人伤亡，或因爆炸而死，或因坠井丧命，甚至有因寒冷而冻死的。那年冬天，温度降到了零下二十度，山里的风特别猛烈，帐篷被吹得四散，食物只有高粱面和咸菜。
为了控制成本，詹天佑自己设计了线路，尤其是在八达岭段，创造性地设计了一个“人”字形折返路线。这在当时堪称天才之举。坡度太陡，火车无法直接上去怎么办？他便设计了“人”字形路线，让火车开到“人”字的顶端，然后倒车，转头后继续向上爬。这种方法不仅节省了大量的炸山和隧道开挖费用，还提高了安全性，最重要的是，他成功做到了。
1909年，京张铁路全线贯通，总长度为200公里，最终花费为693万两白银，每公里造价为4.86万两。而同期沪宁铁路的造价为每公里12.29万两，还依赖了大量的外国技术。
詹天佑通过自己精心设计，几乎没有依赖外国技术，且节省每一分钱，硬是将这条铁路修建完成。然而，这条铁路在竣工三年后，清政府就灭亡了。铁路由北洋政府接管，之后又被日军占领，京张铁路的命运从此不再掌握在中国人手中。
1937年，卢沟桥事变爆发，日军迅速占领北平周边的交通枢纽，京张铁路成了日军的重要军用运输干线。詹天佑早年设计的“人”字形铁路和八达岭隧道，成了兵家必争之地。为了断绝日军的补给线，中国军队在沿线反复炸桥、破坏铁轨和布雷。铁路多次遭到破坏和修复，一列列火车开过后，往往再也不能回到原地。
最惨的一次发生在昌平段，整个五公里的铁路被炸毁，修复竟用了一个月的时间。1945年，抗战胜利，铁路恢复了运转，但在民国政府财力有限的情况下，并没有得到及时修复。直到新中国成立后，这条铁路才得以重新修复，成为重启运输的重要设施。
1952年，铁路重新开通，电气化改造，使其成为双线铁路。但进入80年代末期，随着全国工业化加速，京张铁路的运力显得越来越不足。原始的轨道承重能力有限，列车无法快速通过，尤其是八达岭的“人”字形段，每趟列车都需要倒车一次，导致调度时间长，事故率高。
当时，从北京到张家口最快也要七小时，最慢则需要十一个小时。而货运则更加困难，运输量大，车速慢，常常导致铁路拥堵，国家不得不修建新的支线和快速线来缓解压力，京张铁路逐渐成为“过时”的代名词。
2014年，这条始于清末、经历过战火与重建的铁路，终于停运。列车停运，轨道封闭，那一年，许多老铁路人站在轨道边上流泪，他们说这不仅仅是停运，而是“送葬”。
然而，在另一边，时速350公里的京张高铁正在建设，五年后，2019年，它终于投入使用，最快的全程只需要47分钟。从“人”字形到高铁，这一百年的跨越，经历了693万两的起步资金，见证了一个时代的终结。
2014年，京张铁路最后一班列车离开，八达岭站的灯熄灭，铁门被焊死。那年秋天，八达岭山上的风格外寒冷，铁路工人拆下“人”字形折返段的信号灯，一盏盏灯砸下，仿佛砸进了过去。
人们不知道的是，停运并不等于废弃。政府没有让这条铁路完全沉寂，2018年，它被列入了中国工业遗产名录。这个决定有些出乎意料：一条已经停运、运力落后的铁路，为什么突然成了“文化财产”？它不再运输货物，不再拉载旅客，却被赋予了“要保护的宝贵遗产”身份。
原因很简单：这条铁路是詹天佑亲手修建的。所以，京张铁路也开始了新的身份转换，不再是单纯的交通线路，而成为了历史的见证。
清华园站旧址仍被完整保留，站台经过重新修整，旧铁轨被当作纪念物保留。詹天佑号蒸汽机车被擦拭一新，安置在展台上，虽然车轮不再转动，汽笛不再响起，游客可以拍照留念，但无法启动。
最核心的部分依然是八达岭的“人”字形段，曾用于调车的轨道被全部保留，旁边铺上了木板和绿植，改建为步道。站在最顶端，可以看到曾经调度员的站位，如今只剩下一根锈蚀的信号杆。
这个公园的建设理念为“三线织锦”，即历史线、生活线与创新线。实际走访时，便会发现，这里的老铁路被结合了休闲设施与科普展览。展厅内，有一个高仿的隧道断面，墙上贴着詹天佑的“竖井施工法”草图，游客可以站在里面，听到模拟的爆破声，甚至看到工人们忙碌的身影。
更吸引游客的是铁路绿道，原铁轨被保留并铺设了橡胶板，跑步者和骑行者常常穿梭其中。大家在轨道上活动，有的在拍照，孩子们在数着枕木，老人则在站台旁打太极。
有人会问，是否这是在“消费”历史？然而，也有人认为，相较于完全废弃、拆除，能让它继续活在世人眼前，本身就是一种胜利。
现实虽然残酷，但旧铁路不能再运送人或物，转身为公园，至少还能承载流量、传递记忆。
詹天佑当年修建的是“人”字形铁路，而今天，我们修建的是高速的“高铁”字。
2019年，北京至张家口的高铁全线通车，设计时速350公里，全线采用自动驾驶、无纸化车站、隧道智能监控。这不仅仅是一次铁路的升级，更是一次跨越式的技术变革。
但这条高铁不仅仅是一条普通的高铁，它还承担了冬奥会的交通任务。张家口作为滑雪场地，北京为主会场，这条高铁连接了两个重要的奥运城市。
如今，100年前的詹天佑，不再仅是修建铁路的工程师，他的精神，依然深刻影响着每一个中国工程师。
清华园站的墙上刻着一句话：“中国人自己修的第一条铁路”。在八达岭遗址公园，每年都有上千场的中小学生参观活动，向他们讲述着詹天佑的事迹