前言：当镍矿的平均水分高达 35.01%，远超常规认知的安全界限，你是否会本能地拒绝装载？面对这种看似“流淌的软泥”，连挖掘机都寸步难行的货物，海澜之昇轮却成功完成了近 5.5 万吨湿高镍的安全运输！这绝非侥幸，而是一场基于科学判断、严密监控和独特操作经验的“极限挑战”。报告用海量现场图片和第一手数据，揭示了湿高镍与普通低镍截然不同的特性、装载时令人震撼的“牛粪飞溅”场景、航行中精准的控水策略，以及最终安全抵达卸港的宝贵经验。这份凝结了船长、大副及全体船员心血的实战总结，为业界处理类似高湿、高风险镍矿货物提供了极具参考价值的 “海澜方案”。
海澜之昇2503航次 苏日高CARRASCAL锚地装中高镍总结
作者： 陈子成-船长
一、抵达：
4月14日1102苏日高 Carrascal锚地(09-25.1N-125-56.9E)抛锚（据说13日下了整整一天雨）。
二、货物相关描述：（来自货物证书）
Average Moisture 35.01%
Flow Moisture point 40.21%
TML 36.19-36.27(两份证书）
颗粒情况：<7mm 55%,7-12mm 28%,12-25mm 15% 25-50mm 2%
个人感觉：没有低镍石头多，明显石头占比少、泥巴占比多，尤其大块的石头更少。
三、天气和驳船情况：
1，4月14日下午–24日中午的十天装货时间，前面6.5天每天几场大大小小的雨，后3.5天晴天无雨。
2，整个装货期间驳船共计52条，前面6.5天装了29条驳船22200吨，后3.5天装23条驳船32500吨。
3，前面有雨的6.5天29条驳船装货情况；
整驳拒装的3条，3/4拒装的6条，2/3拒装的7条，1/2拒装的5条，留三四百吨货底子的4条，整驳船装完的4条。
4，这29条驳船，无一例外没有一次性装完的，无论每驳装船装到船上多少货，都有3-5小时不等的晒货经历，或者在船边或者在锚地。
5，后期无雨3.5天的23驳船，近半数驳船被船方（根据实际情况）要求停装晒货（3-6小时的挖机翻晒）。
四、CANTEST
低镍：罐摔25下之后，戴手套的食指45°按下，不超过1节手指，说明货物硬度过关。
本航次的湿高镍采用的标准：按下不超过2-2.5节手指，可以装（有些不能装的差货一点硬度都没有，感觉手指可以插到底）。
1.以下这些货的cantest虽比不上以往所装的低镍，这湿度的都给装船了，事后证明安全可控（本航次算好货了）。
2.以下这些cantest状态的货基本上拒装了，当然，装货过程中，先要眼观，觉得哪个地方不太好随时要cantest。
3.以下图片湿圆筒试验后所倒出来的形状（这种形状在装低镍的时候很少遇见、难以想象）。
4.以下两张图片是合格低镍cantest图片（供参考对比）
五、烘焙数据
合格的低镍的烘焙数据一般20+%，潮湿的也高不到哪里去。
我轮本航次所装的潮湿的高镍，烘焙数据没有低于35%的；有些驳船的烘焙数据接近甚至超过TML(每天几场雨的情况下）。
通常，低镍和高镍的TML值都差不多。
六、挖机行走状态
低镍矿：看货的干湿程度，有的货湿度不大挖机在上面行走自如，仅仅把表层蓬松送的货给压出履带印子，即使湿货也不至于挖机爬不上去；
低镍挖机货上行走经验判断：挖机货上能行走，如果履带陷入不超过30-40厘米，说明货物可装，否则需要多加注意，增加圆筒试验次数，或拒装局部等。如果履带陷入镍矿超过50厘米，这货基本要拒装了，更不用说挖机爬不到货上去的情况了。
我轮本航次所装的潮湿的高镍：
1，挖机根本不能在货上行走，也根本爬不上去。
2，即使1米左右高的余货的时候，挖机履带只能顺驳船tanktop行走，还要靠挖机手臂前面巴拉辅助才能勉强前进，可见这个货根本没有足够硬度支撑挖机。
3，后期连续三天没有下雨且太阳毒辣的天气，挖机依然无法货上行走。
以下是我轮本航次挖机工作时图片，很明显的显示履带和驳船tanktop接触才能行走，两履带间的货被挖机过后机身给抹的平平的。
以下图片是合格低镍(货偏干，超过70分)的挖机行走（供对比参考）。
七、落货高度以及舱内货物形状（跟装低镍对比）
合格的低镍：抓斗过舱口围直接打开落货；货物在舱内成近似锥形，湿度越大锥形越尖（联想普通散货的货物静倾角）；没有任何所谓的砸个坑的情况；中间的货堆高了，就向四下散落、滚落，镍矿里面的石头顺坡度滚下撞击四周舱壁而响声不断。
潮湿的高镍：
1，需要每一抓斗慢慢放到舱内货的上面3米左右才开抓斗，就是这个高度，依然将舱内货砸个坑，飞溅的“牛粪”砸到四周舱壁劈里啪啦的到处都是；若工人犯浑十来米高度落货，场景简直无法形容。
2，货太软，无力支撑也无力形成锥形；从始装到完货，舱内货一直是形状不同的馒头状；
3，虽然离舱内货高度大约3米才打开抓斗，依然会砸个坑，这抓斗货三分之一在坑底，三分之二钻入货堆；没有明显位置显示这抓斗货的位置。
3.1 若落货高度5米以上，则是另外一种景象：这抓斗的货直接将货堆砸开钻进货堆大约1-2米的里面，所砸开的洞等这抓斗的货钻进去之后立刻闭合。
4，货高：坑四周高度逐渐隆起，随着装货越来越多，货高就是这样靠外溢、蔓延涨起来的；跟低镍货物增高形式正好相反。
5，后期三天半晴天无雨，来的所谓的好货，装货状态略有改观：依然是5米高落货的时候砸坑，但感觉好受些了，一抓斗的货有二分之一到三分之二在坑里面，三分之一钻进货堆内部（直观判断这个时候底下的货已经有一定的硬度有些承重能力了）。
6，低镍含水量过大的货从抓斗落到大舱里时，船上会抖动，人在生活区里会感受得到，湿高镍更不用说，每一抓斗都声音沉闷和船体伴有抖动（根据落货高度有变化）。
7，货舱进水报警直到卸货结束后才消失。
8，烘焙取的样品全程都是些饼状物。
9，货物顶部，货物表面大大小小的坑，其中不乏落货密集处所产生的直径很大的坑。
以下图片记录了“馒头”增高变大过程：
“馒头”是由内向外涨而变大变高的。
“馒头”表面的坑坑洼洼，小的坑洼是黏附在抓斗上镍矿零星下落所砸。
以下是合格低镍的图片（供对比参考）：自然下落形成 （湿高镍则由内向外扩张，正好相反）。
以下是我轮其他佐证说明图片：
八、装货期间的实践：
1，这种湿度的中高镍，装的次数不多，cantest状况，挖机行走状态，舱内货物的形状，四处飞溅的“牛粪”，舱内大大小小的坑，一切会很压抑；
2，切实需要与货物亲密接触（装货期间的下舱爬货）来感受货物硬度、程度，观察货物的坡度，高度差，凭感觉来综合判断航行中会否局部软化，哪些地方或许会出水；心理承受度，所定的装货标准是高是低
2-1，爬货会遇到不少装货时所砸的坑，不乏装货密集点产生的大坑，坑内和坑外硬度没有区别，都是人踩上去无碍，感觉除了粘鞋，硬度还好；其实这个硬度对付一抓斗的货一定高度砸下来是支撑不住的，要么全部钻进去，要么大部分钻进去，要么一半钻进去；本航次就没遇到象低镍那样装在表面的
以下图片是装货期间的下舱爬货，现场对高镍的硬度等综合感受。
3，学习历程：最开始的十几驳船，船长大副一直在现场，每一驳船哪里能抓，哪里该拒，现场讨论现场把控，结合cantest情况,抓机行走情况，抓斗抓货场景，爬舱取得的结论等等，带驾驶员和骨干船员各抒己见一起探讨，大家共同提高认识，统一认知；后期则大副盯白天的每一驳船，船长从2200开始盯夜班每一条驳船；
前三四天，被拒装的驳船晒货不使用挖机参与；后经租家、收货人、船方多方协调才使用挖机翻晒；同时商量的还有每驳船不超过1000吨，便于挖机翻晒，少拉快跑缩短周期，反而效率高，shipper也接受这建议了。下图的驳船的货量即是商量结果，很容易翻晒，两三个小时翻一轮，效果很好。
4，拒装和晒货把控的可变性：
1）湿的严重的没有风吹日晒价值的直接拒装；
2）需要风吹日晒的，接近达标的，上半夜的也要拒装
3）低于标准一点点的，后半夜所装的，可以给装，白天可以翻晒改善；
4）有时白天装的哪怕高于标准一丢丢的，根据实际情况也可以要求晒货，用以改善进舱的货湿度，同时也给货舱翻货晾晒增加时间；
5）锚地有等待的驳船时，适当提高拒装要求并给loading master说明只需要晒2-3小时就够了，让安排锚泊的驳船先装，这条驳船开到锚地折腾一圈再过来，湿度得到改善。
5，最后的20来驳船的时候，cantest做的多了，脚踩手涅的也多了，经历的驳船也多了，交流讨论的也多了，包括驾驶员们也都练成了“火眼金睛”，抓斗抓货时候，挖机倒腾货的时候，货舱落货所砸的坑的程度，拟或用散落甲板的石头砸驳船上的货等手段，用眼睛都能看出来货的湿度是否合格，驳船的哪里能装，哪里不能装；到这程度，船长可以不用每一驳船都盯了。
九，装货间隙抓斗翻晒：
太阳下的1000-1500此时间段对舱内翻货晾晒，效果很不错的。
十，局部出水情况：
装湿高镍，货舱四角、前后舱壁低洼处出水属正常情况，装期长的话，有的船装货港就有出水情况，出水的水洼周围一般不会软化蔓延，有水及时排出即可；没必要过度解读。
我轮本航次多位置出水，一夜高度最多的可达10-15公分；抵港前全船累积排水5大油桶。
污水井：污水井最多的还不到半井水，每天涨幅极小。
大舱进水报警系统：货物超过之后一直报警，直至卸货。
内行交流信息：镍矿装船后，受固形、挤压等原因，淅水一般发生在7-10天后，随着时间的累积，淅水量逐步增加，淅水点也会逐步增多；出水需及时排除，避免软化蔓延。
经验丰富且胆大的船，所装的高镍抵达国内港口时，货舱两侧各有4-5米软化带，最边上有30-50公分高的出水情况（个人认为，此状态的下一步即是局部液化，只是时间未到而已）。
以下图片为货舱四角出水情况：航行第二天即发现有的货舱角上有出水情况，周边软化和软化迹象一直未有。
以下图片为货舱前后横舱壁货物低洼处出水情况：航行3-4天后开始出水；水量不多，周边一直也没有软化和软化迹象。
十一、航行中的开舱晾晒：
只要天气允许，航行中即开舱M状风吹日晒，会带走大量水汽，风吹日晒表面干燥很快的；热带开往气温低的途中，开舱时会发现舱盖反手凝聚大量水滴。
提醒：经两三天的开舱晾晒之后，飞溅到舱壁四周和舱内不平结构处的“牛粪”风干到一定程度，需要用长杆子及时给捣鼓掉，不然完货洗舱收集就是海量工作。
十二、航行中的每天两次例行检查：
货舱四周要转一圈，查看四角是否有水，两侧是否有出水，货物整体有无下沉和局部下沉，低洼处是否有出水情况，是否有软化迹象。随着白天的风吹日晒，表层镍矿走起路来越来越不粘鞋甚至有一定的干燥度，货舱中间的货也越来越干燥。
十三、卸港货物状态：
卸货港没有发现哪里有软化和见水情况，也没有一抓斗下去不一会就有水泉出来的现象，卸到最后两三米高的时候，也没有发现泥水相伴现象，比预判情况要好的多。
卸至货底子的时候，包括原先有出水的部位，都没有发现泥水相伴情况（见下图）。
十四、卸货后的黄污：
航行两三天后，舱壁四周的大的“牛粪”以及复杂结构处成堆的飞溅的镍矿，开始变得松散些了，高处要用长竹竿捣掉，低处直接抠掉，不然完货后清理残货就是海量工作。
消防水不可能将舱壁上的镍矿的黄污打掉，需要高压水枪才能基本清除（见下图）
南京远洋 海澜之昇 陈子成 25年5月8日
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