Су-30一改早期侧卫家族以空优为主的任务定位,具备多用途作战能力,是出口量最大的侧卫系列……
1982年,Су-27飞机正式开启批量生产模式,此次量产的型号为Т-10С的改装版本。单座Су-27在执行最大航程飞行任务时,飞行员需要承受极高的心理和生理压力。因为在这类飞行中,若机上配备第二名飞行员,不仅能让其兼任领航员,而且机组指挥官还能在飞行期间抽空休息,从而为执行关键任务——武器使用与退出攻击保存体力。
Су-27УБ改装的Т-10ПУ-1号原型机。1985年3月7日试飞员萨多夫尼科夫驾驶Т-10У-1完成了首飞。作为Су-27УБ的第一架原型机,“侧卫“家族双座型号的始祖,它算得上是Су-30的鼻祖。
注意!Су-27УБ改装Т-10ПУ-1之前的原始状态垂直尾翼并没有没有“削尖”,这也成为后来Су-30系列某重要分支——黑龙江(阿穆尔河)畔共青城加加林飞机制造厂的Су-30MKK系列战机的重要外观标识。这张照片至今仍有巨大争议。西方情报界认为,这是Су-27УБ原型机Т-10У-1刚刚下线时的状态,注意其无ОЛС(光电雷达)、双垂尾也未削尖。而俄媒部分公开资料则认为是该机是Т-10У-2。
1986年,苏霍伊设计局决定针对Су-27飞机开展空中加油试验,同时考察机组人员在长时间飞行中的能力、表现及健康状况。基于此,选定了1985年制造的Су-27УБ(Т-10У-2)的第二架飞行原型机。1987年,这架原型机安装了加油系统,并且对部分设备进行了调整(该飞机还配备了拦阻钩,因其计划参与Су-27海军版——Су-27К的测试项目)。飞机的外部改装体现在:空中加油系统可伸缩吊杆的外观变化、ОЛС(光学定位系统/光电雷达)向右舷的移位以及拦阻钩的增设。
飞机的外部改装体现在:空中加油系统可伸缩吊杆的外观变化、ОЛС(光学定位系统/光电雷达)向右舷的移位以及拦阻钩的增设。
Су-27ПУ即Т-10У-2双座空中加油改进型的长程拦截战机。除了测试空中加受油以外,还进行了滑跃起飞、拦阻着陆、新型导航航电、飞控系统等测试,后改名为Су-30。前起落架同样是单轮,可能是唯一具备拦阻钩的Су-30。
早在1987年6月,该飞机便开辟了莫斯科—阿穆尔河畔共青城的直飞航线。到了1988年3月,又开通了莫斯科—阿穆尔河畔共青城—莫斯科的直飞航线。设计局的试飞员萨多夫尼科夫和沃廷采夫参与了这些飞行任务。第二条航线总长度达13440公里,飞行耗时15小时42分钟,飞行过程中,机组共进行了四次空中加油。同年3月,Т-10У-2与第941伊尔库茨克航空团的六架飞机一道,沿着莫斯科 – 北极机场格雷厄姆贝尔(位于弗朗士约瑟夫地群岛)的航线展开了第三次远程飞行。
在规划为防空航空兵打造新型改型飞机——重型拦截机Су-27ПУ时,长距离飞行试验的结果被充分纳入考量。Су-27ПУ以Су-27УБ飞机为基础进行设计,具备双座机组人员舱、大容量内部燃料供应装置以及十个武器悬挂点。静脉注射叶梅利亚诺夫受命负责这款双座战机的研制工作。在设计局内部,新飞机被赋予编号Т-10ПУ。
Т-10ПУ(在不同时期的官方文件中,分别被称作Су-27ПУ、Су-27УБП和Су-30)是依据“Су-27УБ 工作任务大纲(TOR)补充规定…”为苏联防空部队航空兵专门研制的,并且被视作Су-27的改型。飞机设备的构成完全由《任务要求补充文件》所确定,并依据飞机设计草案及模型委托的成果进一步明确。
这款新型双座战机具备长途飞行能力,能够在全天候条件下,不分昼夜,在敌方强大电子对抗的环境中,成功摧毁发射线前携带巡航导弹的飞机、飞行中的巡航导弹以及其他各类空中目标。它既可以独立作战,也能够参与集体作战,甚至在集体作战中担当空中指挥所,直接对单座截击机实施指挥。
为达成这些功能,新飞机计划配备采用“软管——锥——杆”设计的空中加油系统,该系统与Су-24М(Т-6М)前线轰炸机所使用的系统类似。其航空电子设备涵盖一套用于管理群体行动的扩展设备、一套全新的惯性导航系统以及一套全纬度仪表综合体(对于传统的Су-27而言,北纬89度是其极限,飞越极点时会遭遇问题,而在南半球,仅在赤道附近导航才能可靠进行)。
此外,该飞机还装备了升级后的遥控系统(RCS)和武器控制系统(WCS)。为实现对截击机集体行动的有效控制,编队指挥官需位于战机的后座舱,配备一台大屏幕战术情况电视指示器,通过该指示器,指挥官能够获取有关目标运动坐标与特征,以及截击机编队在空中位置的所有必要信息。
1988年的夏秋时节,飞机设计方案在伊尔库茨克飞机制造厂(IAPO)完成开发并获批之后,制造厂的相关部门便开启了生产工作。当时,苏霍伊设计局由马克里茨基领导,与厂家专家一同着手,将 IAPO 生产的两架量产型 Су-27УБ(Т-10У)飞机改装为 Су-27ПУ(Т-10ПУ)。在设计局里,这两架实验性的 Т-10ПУ原型机分别被命名为Т-10ПУ-5和Т-10ПУ-6。其中,Т-10ПУ-5由Т-10У-5改装而来,Т-10ПУ-6则是基于Т-10У-6改造的。
Т-10У-5历经相当长的一段时间,才改装成为Т-10ПУ-5。彼时,由于北约威胁有所降低,国防开支也随之削减,该项目的资金大幅缩水。Т-10ПУ-5于1989年12月31日进行了首次飞行。随后,第二架原型机Т-10ПУ-6也加入到飞行测试行列。这两架原型机都采用了标准的Су-27涂装,尾号分别是“蓝色05”与“蓝色06”。
甚至在测试尚未完成之时,伊尔库茨克就已着手Т-10ПУ的生产准备。1989 年 3 月 3 日,苏联军事工业委员会(ВПК)颁布了第 85 号决定;1989 年 4 月 6 日,苏联飞机工业部(МАП)发布第 144 号命令,决定停止 Су-27УБ 的生产,并从 1990 年 1 月 1 日起,开始生产编号为Су-30的Т-10ПУ战机。然而,由于测试进度延迟,修改后的实施日期不得不推迟至 1991 年。在工厂内部,Т-10ПУ的工厂名称为10-4ПУ。也就是后来所说的Су-30(Су-27ПУ、Т-10ПУ) 。首架Су-30原型机——Т-10У-5于1989年12月31日进行了首飞,自此正式拉开了Су-30家族的发展序幕。
按照Т-10ПУ飞机的技术规范要求,其最大飞行时长“设定”为10小时。在对该飞机的测试中,有一项关键任务,就是从生活设施与卫生设备等方面,对截击机舱内的“适居性”进行检测。
1990年5月22日,由泽姆利亚纳亚和舒舒诺夫组成的机组人员,驾驶着Т-10ПУ-5展开了一次长途飞行,并多次实施空中加油。此次飞行的总时长达到了9小时38分钟。飞行过程中,飞行员完成了4次加油操作、12次模拟拦截任务、15次图像模拟轰炸,沿着既定航线飞行(前往古达乌塔地区后返回),还在空中进行了盘旋,并在着陆前于低空完成了超载率高达NY<4.5G的特技飞行(飞机着陆超载率/NY的核心限制范围是2.0G~2.6G)。整体来看,对其“适居性”的评估结果较为理想,不过还是察觉到在卫生设施使用方面存在一些有待完善的地方。

1990年3月,苏霍伊设计局批准了“Су-27ПУ飞机的外观”文件,这份文件明确了该飞机投入生产的最终设计版本。同年10月,防空部队国家指挥部的特雷季亚克做出决定,批准从1992年起,Т-10ПУ以Су-27УБП(Су-30)的型号进行批量生产,用以替代Су-27УБ。然而对于Т-10ПУ而言,Су-27УБП这个名称并未广泛流传开来,后续依旧使用设计局的索引Т-10ПУ。实际上,Су-27УБП这个名称原本是设计局另一架飞机所使用的。
Т-10ПУ飞机与军方联合测试的第一阶段在1990年6月顺利结束,且取得了积极成效,最终给出的建议是对其进行改进后投入生产。Т-10ПУ项目的最后任务阶段于1990年末启动。由于Т-10ПУ-6飞机出现故障,未能参与这些测试,所以此阶段的所有测试均在Т-10ПУ-5上开展。在这一阶段的测试过程中,军方还开展了两项更为全面的工作。
IAPO关于Су-30(Т-10ПУ)的批量生产部署工作,由设计副总工程师科瓦尔科夫牵头(也有其他资料表明是法贝罗夫斯基负责),首席技术专家奥布拉佐佐夫以及系列设计部(SDE)负责人古德科夫共同参与。而总体管理工作,则由总工程师(也就是后来的总经理兼IAPO主席)费奥多罗夫把控。在那几年间,该企业由戈尔布诺夫负责管理。
1991年,伊尔库茨克飞机制造厂制造出10架Су-30飞机;至此,IAPO完成了1992年开始生产新飞机的订单任务。在IAPO,一种强化了中心部分与底盘的机型投入批量生产,这使得提升飞机的起飞与着陆重量成为可能。不过,Су-30(Т-10ПУ)与Су-27УБ(Т-10У)在质量上的主要差异,体现在安装了加油系统、远程无线电技术制导系统(LRGS)以及附加座舱设备(如小便器、机载口粮等);其余方面的改动,对飞机的作战性能影响较小。例如,这些改动包括安装现代化的卫星通信系统(SDU)和航空武器火控系统(SUV)、为Су-33(Су-27К)配备新版本的光学定位系统/光电雷达ОЛС-27К(产品46Ш),以及重新布局驾驶舱和修改软件等。
1992年4月14日,第一架量产型Су-30首飞。厂家试飞员是布拉诺夫和马克西缅科夫。而军事试飞员一级上校波德戈尔内,对工厂新型号设备的测试工作贡献显著。
上世纪九十年代,Су-30的生产与出口型Су-27УБК(一直生产至2001年)的持续生产同步进行。
1992年,完成测试计划后,首批两架量产的Су-30(Су-27ПУ),编号01-01和01-02,并未交付作战部队,而是被送往茹科夫斯基飞行研究所机场(费用由保险公司支付),在那里交给由克沃丘尔领导的“试飞员”特技飞行队使用。与此同时,飞机上大部分控制系统单元(如ОЛС——光学定位系统/光电雷达)被拆除。重新喷漆后,飞机尾号变为596和597。格罗莫夫试飞院的596和597号Су-30(Су-27ПУ),后来被命名为Су-30ЛЛ。
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1992年8月,在莫斯科附近茹科夫斯基举办的莫斯科航展“Mosaeroshow – 92”活动中,这些飞机由飞行研究所试飞员特雷斯维亚茨基和别沙特诺夫驾驶,展示了与Ту-95МС和Ту-22М3轰炸机的编队飞行、模拟加油以及从Ил-78加油机起飞的飞行,还有双机和迎面特技飞行。这些飞机的部分航空电子设备已被拆除。
俄罗斯空军原本承诺采购10架该型号飞机,但国防部最终仅购买了5架。1993年至1995年间,5架量产的Су-30(尾号为蓝色50 ~54)被调配至防空部队第54战斗机航空团(萨瓦斯列伊卡)。其余的飞机则用于制造实验设计局(ОКБ)其他项目的机型。
事实表明,苏联时期研发的Су-30在俄罗斯并没有太大需求。1993年9月,第一架生产的飞机01- 01被移交至设计局,并获得编号10ПУ-2。这架飞机被改装为Су-30К演示飞机,采用黄褐色迷彩,侧面编号为603,带有黑色滚边。它于1994年3月参加了智利圣地亚哥航空展览会(FIDAE’94)展览,之后又参加了德国柏林航空展览会(ILA’94’96)、英国范堡罗航展(Farnborough’94’96)和智利圣地亚哥航空展览会(FIDAE’98)等展览。
这架飞机长期被运往各个国际航展,搭载各种机载武器,但其中部分武器在其载机的当时条件上,根本无法全部使用。随后,印度与俄罗斯签订了合同。Су-30的出口(商用)版本Су-30К,自1996年起在伊尔库茨克大规模生产,并供应给印度。在工厂里,它被赋予工厂编号10-4ПК。
随后,以防空部队Су-30(Т-10ПУ)截击机为基础,苏霍伊设计局设计出一系列多功能战斗机,既用于出口,也供应给俄罗斯空军。