接着上文继续（本篇共1.2w+字）:Minimum/Mayday Fuel？121部运行规章要求及燃油监控与消耗（规章篇）你需要多少油？（上篇、机型通用）93部
中篇：ICAO/CAAC121/FAA运行燃油要求对比（规章篇）燃油管理Mayday/Mini Fuel？你需要多少油？机型通用
四、飞行中的燃油管理 (In-Flight Fuel Management)
燃油管理并不止于地面计划阶段，更关键的是在飞行过程中持续监控和调整。ICAO附件6 Part I明确要求运营人制定飞行中燃油检查和管理的政策和程序。机组需要在飞行中定期核算实际耗油与计划值的差异，预测剩余燃油能否满足后续飞行，并根据情况采取措施。下面我们分几个方面以A320机型为例在飞行中的燃油管理。
总原则：机长必须随时确保机上剩余可用燃油量，不低于飞往可以安全着陆的机场的所需油量与计划最后储备油量之和。
1. 定期燃油检查： 机长应当定期（如每30分钟或每一个航路点）核对燃油状况，包括当前剩余燃油、已耗燃油与计划的比较。
①在飞行的任何阶段，通过飞行中的燃油检查或简单视查，飞行机组可能明显意识到飞行前关于燃油消耗的假设并未兑现。一个可能的结果是欠量消耗（欠量油耗），当飞行计划使用的一个或多个参数在实践中比计划的有利时，就可能发生这种情况，比如巡航高度更加接近最佳巡航高度，管制员指挥直飞等，航路顺风比预计更大等。
简言之：就是飞行机组在进行飞行中燃油检查时，发现机载剩余油量比预计剩油更多，本次飞行更“省油”了。通常来讲，这种情况不会对飞行员造成太大运行困难。但若发生在“大载量”情况下，容易发生着陆重量超过机型着陆重量限制的风险，这种情况对飞行员是“负面”的，飞行员必须合理管理燃油，避免违规超重落地（典型如冬季乌鲁木齐执飞天津航线，大载量长航程，航路直飞点较多，高空顺风大，航线实际耗油比计划耗油显著减少）。
②另一方面，超量消耗（超量油耗）的发生，则是因为实践中遇到的条件不如飞行前计划时的条件或设定的参数有利，例如：
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a) 高于计划的零燃油重量；
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b) 长于预期的滑行时间；
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c) 长于计划的航路；
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d) 巡航高度不如计划的有利；
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e) 巡航速度不如计划的有效率；
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f) 风的成分比预报的差。
简言之：实际耗油比计划耗油增加，本次飞行更加“费油”，与欠量油耗相反，超量油耗未经缓解，容易限制机长完成计划飞行的能力。因此，至关重要的是，飞行机组必须了解用以计划航程的参数，以及超量燃油对安全完成飞行构成威胁的实情。这一点，对于必须确切了解和准确判断当前的燃油状态，以及剩余油量是否存在可供发生短缺时移作他用的裕度的决策而言，是尤其重要的。
2. 偏差原因分析： 若发现燃油消耗与计划存在明显偏差，机组应及时查明原因。例如遇到强逆风比预报风大（典型冬季中国北方 西风），可能导致耗油增加5%以上；或者航路绕飞雷雨、大幅度高度改变/航线高于和预计不匹配等都会影响耗油。还有一种可能是加油量或仪表读数误差导致初始燃油不符。
A320可通过多个油量指示比对（总量与各油箱和FQIS系统）来排除仪表故障的可能。当确认耗油偏高的原因后，机长需要评估对后续航程的影响：是否仍有足够的备用燃油应对，还是需要提前备降补油。这一过程中，地面签派（通过ACARS等）也应参与协助分析并提供建议。
笔者所在航司在去年明确了由于A320/A330和公司运营的E系列机型的燃油误差，规定飞行员在进行油量评估是必须考虑本机型由于测量或系统设计原因带来的燃油计量误差，规定了固定值。当然这一条也是符合了CCAR121的要求（在MINIMUM FUEL内容会写）。
3. 动态决策和调整： 燃油管理要求机组根据实际情况动态调整飞行计划。Doc 9976指出，如果燃油剩余不足以按原计划完成飞行，机长应评估目的地、备降场及其他可用机场的情况，决定新的行动方案。可能的措施包括：降低巡航高度或速度以节省燃油、直接申请捷径航路缩短航程、取消原计划的等待程序直接进近，或者直接改降备降机场等。在现代航空运营中，还有一些先进手段辅助决策，例如动态航路重新计划（DARP）或在航重新签派，这些需要地面签派和ATC的配合。但无论如何，机长的首要目标是确保落地时剩余燃油不少于最后储备。一旦预计低于此值，就必须立即采取措施，不能心存侥幸继续飞往计划目的地。
4. 最低油量状态声明： 当机长意识到按照当前航路和流控延误情况，飞机在到达降落机场时预计只剩下最后储备燃油（即计划燃油将被耗尽到仅余最终储备）时，应立即向ATC声明“最低油量（Minimum Fuel）”。根据规章，这不是紧急状态，而是提示ATC：任何新的延误都可能导致飞机动用最后储备油。ATC收到“最低油量”报告后，会尽可能避免额外延误但不会给予优先着陆权。（上篇文章问题13.）
注：驾驶员不应预期因为宣布最低燃油状况而会得到任何形式的优先处理。但空管部门应将预计的任何额外延误通知飞行机组，并在移交对飞机的控制时进行协调，确保其他空管单位知晓该次飞行的燃油状况（Doc9976）。
在中国CCAR-121部的要求中，同步还需通知公司签派员此最低油量状态：
CCAR规定：指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值，该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高 450 米（1500 英尺）的高度上飞行 30 分钟的燃油量。（笔者航司已经细化了各机型的燃油误差值）
在决定在某一特定机场着陆时，如经计算表明对飞往该机场现行许可的任何改变会导致着陆时的机载剩余可用燃油量低于计划最后储备燃油量时，机长必须通过宣布 “最低油量”或“MINIMUM FUEL”向空中交通管制部门通知最低油量状态，并通知飞行签派员。
在此条件下，机组如果条件允许，可以考虑更改着陆机场为更近的可用合适机场来改变“特定”着陆机场，或者请求ATC改变指令，如给直飞等，让现行许可对机组更有利（当然这个选择其实有点“自欺欺人”，因为一般在这种情况下，天上的飞机不会太少，管制员给直飞如果让插队先落地还好，否则后续该耗的油量其实少不了）。
所以一旦宣布“MINIMUM FUEL”是通知 ATC 所有计划的机场的选择方案已降至一个特定的预定着陆机场，对现行许可的任何改变会导致使用低于所计划的最后储备燃油着陆。 对应的着陆机场通常应为运规C0039批准的机场。（上篇文章问题12.）
另外需注意两点：
①宣布“最低油量”是通知空中交通管制部门对现行许可的任何改变会导致使用低于签派的最后储备燃油着陆。这并非指紧急状况，仅表示如果再出现不适当耽搁很可能发生紧急状况。不是宣布“PAN PAN”的必要条件（除非你司手册里有明确规定该情况要宣布PAN）；
不意味着MINIMUM FUEL就一定不能宣布PAN：机长决策机长负责，如果直接从Minimum fuel憋到May day FUEL是不太合适的，如果期间各种手段已经用尽，眼看着已经威胁安全，在一些场景下宣PAN也是对自己一个好的保护手段（当然这说的是一些特定情况，切勿混淆，另外这段话是个人理解，本人不负责LOL）。
②一旦机组宣布了MINIMUM FUEL，如果后续是因为ATC指挥的原因导致进入更恶劣的情况如（PAN或MAY）的情况，事后责任判断会是管制员负主责或全责（从局方的角度）。
③对“最低油量”的宣布时机上，建议机长考虑当时的天气条件、空中流量、燃油指示精度等因素，确保留有一定的余度，避免由于临时变化或复飞等因素触发“紧急燃油状况”。
5. 燃油紧急情况声明： 如果情况继续恶化，当预计在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆时的机载剩余可用燃油量低于计划最后储备燃油量时，机长则必须立即宣布燃油紧急（Mayday Fuel）。这里距离最近是指飞行时间最近（按照规章要求理解；但有些飞机厂商的最初系统逻辑设计其实是以距离最近来设计的，在这种情况下，需要飞行员进行判断，而不是简单的调用出“CLOSEST AIRPORT”看来直线距离。合适机场是一个半开放性话题，基本的考量有机场设施，机场等级，进近设施，机组实力，气象条件、飞机实时性能等，如果仅基于“”合规性的要求而不考虑“合适性”要求，容易LEGAL TO DIE。（上篇文章问题9、10）；
注：常有飞行员误解为“紧急油量”，没有紧急油量这个概念，我们称之为燃油紧急状况，它强调的是一个状况。
通常通过无线电三次呼叫“MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL”，表示飞机处于燃油紧急状态。这是最高优先级的紧急求助，ATC会立即给予紧急航班优先落地权并通知其他部门保障（上篇文章问题14.）。根据ICAO和CAAC的规定，发出Mayday Fuel的标准是预计着陆剩余燃油量少于计划最终储备燃油。举例而言，某A320计划最终储备为1250公斤，如果预估着陆剩油只剩1000公斤，则须果断宣布紧急。宣布燃油紧急后，机长应在确保安全的情况下尽快着陆于最近安全机场，而ATC也会协调空域让路并提前清空跑道等。对应着陆机场可以不是运规C0039批准的机场（上篇文章问题12.）
这里需要注意的是：无论最MINIMUN FUEL 还是MAYDAY FUEL，各种情景都有一个共同之处，就是每次宣布最低油量状况时，机长已承诺（决定）在某一具体（特定）机场着陆，并担心着陆可能在油箱所剩燃油少于最后储备燃油的条件下进行。还须指出，为保护最后储备燃油（与空管部门）协调进行的加速过程典型分为三个步骤，因每次的情况不同，可以在这一过程的任何阶段解决问题。简单可归纳为三个步骤如下：
6. 机组资源协同： 燃油紧张情况往往容易引发机组压力，这时更需要良好的资源管理（CRM）。机组应充分协作：除了操纵飞机、导航、通讯。快速准确核算燃油、查阅备用机场资料、与签派或公司通信等（当然，这是理想状态下的分工，实际上大多数这种情况下，如果另一位飞行不是经验特别丰富的副驾驶，通常都是机长主要完成，副驾驶提供建议）。在决定备降或紧急下降时，应明确分工，避免遗漏关键事项（如及时启用应答机7700或向乘客公告）。良好的团队协作可以有效应对低燃油情景，确保最终安全落地。
7. 燃油政策评估与改进： 飞行中的燃油管理反馈也很重要。运营人应收集航班实际燃油消耗数据、最低油量/紧急油量发生频次等，评估燃油政策的有效性。Doc 9976建议建立“燃油事件”数据库，如统计多少航班用到了应急燃油、发生过几次最低油量或紧急燃油事件。通过这些数据，航空公司可以发现燃油计划是否普遍偏紧，还是有浪费空间，以便调整计算假设或裕度。比如，如果发现经常有航班落地前燃油耗尽应急油，则说明计划过于乐观，需要增加应急燃油比例或改进预报手段。反之如果很少甚至从未动用应急油，则可能计划过于保守，可以考虑申请优化。中国民航局要求运营人将燃油管理纳入安全管理体系，不断循环改进。
不同飞行阶段的燃油管理建议：
（一）起飞前
燃油管理：
航前准备期间，机长与飞行签派员根据本次航班情况综合判断确定起飞油量，满足手册规章要求，根据实际情况可考虑增加酌情携带燃油以增加裕度。典型涉及以下项目：
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a) 航路上和机场气象条件，包括雷暴，紊流，结冰和能见度限制等危险现象；
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b) 现场条件，如跑道状态和可用性，以及助航设备的状态；
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c) 航路导航系统和设施的状态，如果出现故障可能影响安全继续飞行或安全完成飞行的；
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d) 航路燃油供应，包括实际航路油耗与计划油耗的比较，以及任何备降机场变化或额外航路延误的影响；
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e) 机载设备不工作导致燃油消耗增加或绩效或运行减损，可能影响飞行机组在批准机场安全着陆的能力的；
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f) 空中交通管理的关切问题，如改变航路，高度或速度限制，以及设施或系统故障或延误等；
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g) 安保/其他用户相关问题，可能影响飞行航路或预定着陆机场的。
燃油监控：
签派员根据机场、目的地机场和备降场的具体情况进行综合评估，在放行单上标注航段所需加的额外燃油/酌情携带燃油，便于飞行机组直接进行查询和计算。
机长在起飞前要确保机载燃油满足要求，应监控和关注酌情携带燃油的使用情况。
（二）飞行中
1) 飞行中燃油的检查
(1) 对剩余燃油必须进行以下记录和评估：
a) 对比实际和计划的燃油消耗率；
b) 检查剩余燃油足够完成计划飞行；
c) 确定飞机到达目的地机场的预计剩油。
(2) 当飞越航路点时，或至少每隔30分钟，机组需检查燃油并记录：
a) 观察时间；
b) 已消耗燃油；
c) 机上剩余燃油；
d) 燃油流量
(3) 轮挡燃油(发动机启动前记录的FOB燃油)减去已消耗燃油，比较机上剩余燃油。如果二者之间没有较大差异，则可以使用机上剩余燃油数据。
这种形式的燃油监控可以帮助察觉燃油泄漏，和在燃油量表或已使用油量数据失效的情况下提供一种可靠的计算机上燃油数据的根据。
然而，由于以下所列原因，即使不存在油量表失效或燃油泄漏，也会产生较大的系统误差：
a) APU 的燃油消耗没有计入已消耗燃油；
b) 燃油量指示器错误；
c) 消耗燃油指示容差；
d) 油箱中的凝结水分也会影响燃油指示器的指示。
2) 调查运行飞行计划提供的信息与实际剩余燃油之间的任何差异，找出根源，启动适当的行动。
对于不同情况的一些小结：（处置措施仅为建议）
综上，飞行中燃油管理是确保航班安全抵达的最后保障。通过定期检查、理性决策、规范通报和机组协同，机组可以有效应对各种不确定状况，将燃油压力化解于途中，避免演变成真正的燃油枯竭紧急。正如ICAO手册所言，成功的燃油管理是一种积极主动的文化，需要机组持续关注并提前采取行动。
五、规定性合规 vs 基于绩效的合规方法 (Prescriptive vs Performance-Based Compliance)
航空安全监管传统上采用规定性合规（Prescriptive Compliance）方法，为所有运营人设定统一的燃油和备降要求；而近年来逐步引入的基于绩效的合规（Performance-Based Compliance）方法，则允许在满足安全性能目标的前提下对传统规定做出灵活变通。Doc 9976第3章和第5章详细讨论了这两种合规方法在备降机场选择和燃油计划中的应用。本节将概述两种方法的区别，并结合中国民航的情况说明。
1. 规定性合规的特点： 规定性方式以法律条款形式明确如何达到安全目标，注重过程和手段。例如附件6对燃油的规定——5%应急油、30分钟最终储备、1小时内天气标准决定是否需要备降等——都是硬性要求，运营人必须不折不扣遵守。这种方法优点是简单明了，适用于多数运营人，监管部门通过检查清单即可验证合规性。在燃油领域，规定性方法确保了所有航班都有相似的安全燃油裕度。然而缺点是缺乏灵活性，未充分考虑不同运营环境的差异，可能导致不必要的保守冗余。例如，对于具备精密预测和监控能力的先进航司，规定性要求可能显得过于保守，增加了运营成本和排放。但对于缺乏这些能力的运营人，规定性标准提供了基本安全网，不至于因经验不足而漏算燃油。
2. 基于绩效合规的特点： 性能导向的方法关注达到什么目标，而不严格限定如何实现。监管机构设定需达到的安全性能指标，如“航班安全落地时不低于最终储备油量”，但允许运营人自行设计满足该目标的方法。只要运营人能持续证明其方法的有效性和等效安全水平，监管方可给予豁免或变通。例如，美国FAA通过运营规范OpSpec C355允许有能力的航司在满足一系列额外安全措施的前提下，无需目的地备降机场放行部分航班。这种方法鼓励运营人运用先进技术和数据分析来优化燃油携带，如采用统计应急燃油、动态放行决策等，从而减少不必要的油量但不降低安全。其缺点是要求运营人和监管方具备更高的专业能力和持续监控能力，否则容易出现漏洞。
3. 举例：无备降机场放行 (No-Alternate Dispatch) – 这是性能导向合规的典型案例。传统规定下几乎所有IFR航班都需备降场，但FAA和CAAC允许在特定条件下免除。这实际上是将原先“一刀切”的要求改为根据实际性能决定：如果航司能够通过可靠的气象预测、通信监控和多跑道保障来显著降低目的地无法降落的风险，则无需强制指定备降。当然前提是满足更严格的标准（如前述多套系统和更高天气条件），并要求航司有健全的风险缓解措施和应急预案，如在航班接近目的地前就实时监控天气变化，一旦低于标准立即准备改降其他机场等。OpSpec C355案例中，FAA要求航司建立一整套额外安全措施，包括备用导航设施、飞行跟踪、机组额外培训等，以抵消无备降的潜在风险。因此性能导向方法并非放松安全要求，而是通过等效或更高的安全保障来换取运行灵活性。
4. 中国民航的实践： 中国CAAC历来采用规定性标准为主，但也在探索性能基准。最新的CCAR-121-R8就吸收了部分绩效理念。例如引入了运行规范批准不同燃油政策的条款：如果运营人通过安全风险评估，证明其燃油计划方法可达到等同于规定要求的安全水平，局方可在运行规范中批准其采用不同方法。这为将来实行诸如统计应急油、灵活备降决策等开了法律口子。但是，要求前提是运营人要有足够能力（如完善的SMS、安全数据采集和分析系统等）来支撑。目前国内多数航空公司还在逐步完善这些能力，短期内主流仍是执行规定性要求。例如，无备降放行在国内虽有规章依据（600米/5000米标准），但大部分公司仍倾向于保守地选备降场，除非非常有把握且获得局方批准。随着数据积累和技术进步，未来不排除民航局会批准某些示范运营人采用更先进的燃油管理方案，比如试点统计应急燃油、按照实际风险水平动态调整备降要求等LOL。
5. 安全等效与监管职责： 基于绩效的关键是在于证明安全等效。运营人需要建立量化的安全绩效指标，例如“燃油紧急率低于X”“应急燃油用尽事件低于Y”之类，并通过一段时间的数据证明满足要求。监管方则需要有能力评估这些数据并进行持续监督。这无疑对双方都是挑战：航司要投入资源进行数据收集和分析，局方也要培养人员能够理解复杂的风险评估模型。因此，性能基准方法通常先在先进航司中试点，再逐步推广。例如澳航、达美等大航已经获得部分运行灵活性，他们在燃油决策中引入了概率模型和实时监控手段。而监管当局通过这些试点不断完善指导材料。ICAO Doc 9976第5章附录也提供了实施性能基准的核心要素，例如运营人需要具备的组织能力、数据系统和培训要求等。
总之，规定性和基于绩效两种合规方法在目标上一致——都要保证航班具备足够燃油安全落地，但在实现途径上有所不同。前者简单可靠但可能保守过度，后者高效灵活但需强有力的支撑系统。对于中国民航而言，目前仍以规定性为主，但应积极借鉴性能导向理念，在确保安全的前提下优化燃油策略。对于一线飞行员来说，无论采用哪种方法，遵守公司手册程序、严谨执行燃油计算和监控都是不变的要求。安全冗余永远不可突破，性能提升只能建立在安全裕度之上，而不能以牺牲安全为代价去追求经济效率。
六、安全风险管理在燃油管理中的应用 (Safety Risk Management in Fuel Policy)
燃油管理中的安全风险管理，旨在通过系统性识别和缓解与燃油相关的运行风险，确保无论采用何种燃油策略都能维持可接受的安全水平。Doc 9976特别强调，对于放宽燃油携带要求的性能基准做法，必须有成熟的安全风险管理作为前提和保障。本节将讨论如何将安全管理体系（SMS）的理念融入燃油政策制定和日常运行中。
1. 危险源识别： 首先，运营人应识别所有与燃油计划和使用有关的危险因素。这些危险可能包括：不可靠的气象预报导致耗油量增加、空中交通管制延误超出预期、机组计算或油表误差、机组对燃油政策理解不一致、以及燃油泄漏等技术故障。还有更极端的情况如目的地突发关闭、无法按时落地等。针对A320运行，可以举例的危险源有：长时间延误后起飞（消耗大量滑行油和APU油）、中途发动机防冰持续使用增加油耗、备降场天气突然恶化等等。运营人应利用历史数据和经验教训，建立燃油相关危险源清单，并定期更新。
2. 风险评估： 对识别的每个危险，需要评估其发生概率和可能后果，从而确定风险等级。在SMS中通常用风险矩阵评估。例如，“目的地天气低于标准需要备降”这一危险，概率或许不高但后果严重（燃油可能不足以飞第二备降），则属于高风险类别。又如“机组忽视燃油检查导致油量偏低才发现”，若训练和制度不到位就有一定概率，后果同样严重，可评为中高风险。对于波音空客这种先进机型，一些技术风险（如油量指示失灵）概率极低，但需要有应急处置预案。而人为因素风险（如决策失误）则可能较高，需要重点关注。通过定量或定性的方法对风险排序，有助于资源投入和管控措施的针对性。
3. 风险缓解措施： 根据每项风险的等级，制定相应的缓解或控制措施。对于高风险情景，通常需要多层防护。举例而言：
·针对“预报不准导致耗油增加”，可采取措施：携带保底的应急燃油5%（制度层面控制）/15min取高者，引进更先进的气象模型提高预报准确率（技术层面降低概率），在飞行中及时更新气象并修正燃油预测（操作层面降低影响）。对比较特殊的航路航线做好运行规划（如空域临时限制，其它用户频繁活动的航路），如Doc 9976所述，现代运营人应具备收集和分析运行数据的能力，以提前发现风险征兆并调整燃油策略。
·针对“机组因素导致燃油决策不当”，缓解措施包括：加强机组燃油管理培训，将典型案例纳入复训，提高飞行中勤查油量的文化；落实双人交叉检查，重要燃油决定需机长和副驾驶共同验证；明确公司燃油政策和紧急情况下的指挥权，减少犹豫不决，AOC给予合适的支持。（CCAR-121规定机长对燃油决策负最终责任，必要时有权中止继续飞往计划目的地）。
·针对“加错油”等技术疏漏，措施有：地面维护加强放油活门检查，加油员培训防止加油失误；机组按单独检查单核对燃油量；在起飞前设置门限，如与计划量差异超过××kg则必须复核。
·针对“极端延误耗尽滑行和应急油”，运营人可引入延误触发点：例如滑行超过一定时间必须返回补油或者取消起飞。SMS可以将此作为安全绩效指标监控。
通过多层次、多部门协同的缓解措施，将燃油相关风险降低到可接受水平。这体现了所谓“防止燃油耗尽的纵深防御”：从制度、技术、操作、人为各方面建立保障。
4. 性能监控与反馈： 安全风险管理是动态循环的过程。对于燃油管理，需要持续监控关键指标，如最低油量声明频次、备降率、应急燃油使用率等。Doc 9976建议运营人建立燃油管理的安全绩效指标，例如每千次飞行中出现的低油量事件数，并设定警戒值和目标值。一旦指标逼近警戒值，说明风险在累积，需要调查原因、采取纠正措施。如果长期优于目标值，也要分析是否有优化空间。运营人应定期召开安全评估会议审查燃油相关数据，邀请飞行、签派、工程等部门共同讨论改进方案。例如，分析某阶段最低油量事件多发，可能发现是某航路经常遇特定天气问题，于是调整了该航路的备降策略或应急油携带量。通过这种PDCA循环，不断完善燃油政策的安全性和有效性。
5. 信息通报与培训： 有效的风险管理离不开信息透明和经验分享。公司应将有关燃油的风险信息及时通报给一线机组和签派员。例如提醒近期某地天气异常要求加油，或者通报一次真实的燃油紧急事件的经过和教训，以提高全员风险意识。培训方面，应在模拟机训练中增加低燃油情景科目，让机组在安全环境下练习最低油量和紧急油量的处置决策，包括通信用语和改航落地程序。很多航司也在开展“燃油经济驾驶”和“燃油管理”专项培训，内容涵盖既要节油又要确保安全的技巧。这些培训强化了机组对燃油安全底线的认识，避免因为追求经济效益而冒进。
6. 管理层的支持： 最后，安全风险管理文化需要公司管理层支持。在燃油管理上体现为：公司不应单纯以经济指标考核机组燃油节省，而忽视安全隐患；相反，应鼓励报告燃油相关问题的行为。比如机组因安全考虑选择备降或多加油，公司应予以正面支持而非事后责难。这种氛围有助于危险信息被及时上报，从而纳入SMS闭环改进。
综上，安全风险管理为燃油政策提供了科学决策框架。无论是传统规定性策略还是创新的性能基准方法，都必须置于严密的风险管理之下运行。对于飞行员来说，应积极参与公司燃油管理相关的安全活动，如认真填写燃油报告单、主动报告异常耗油情况等，共同促进安全改进。Doc 9976以大量篇幅阐述了基于绩效方法需要强大的安全管理支撑，正体现了“以安全换效益”的理念：只有在安全运行能力足够成熟时，才考虑减少燃油冗余以求效率提升。
在任何时候，安全永远是第一位的。
七、Airbus A320性能特点与燃油管理 (A320 Performance Characteristics and Examples)
作为窄体中短程机型的代表，空客A320在燃油性能和管理上有一些值得关注的特点。了解这些特点有助于飞行员更好地应用上述原则于实际操作。以下针对机型简述燃油计划与管理的要点。
1. 燃油容量和航程： A320系列的标准燃油容量约为18–24吨（具体型号和选装副油箱情况不同）。以常见的A320ceo标准型为例，左右翼箱各可载约5~6.X吨，中央油箱约6.5吨，总计约17~19吨可用燃油。如果选装中心辅助油箱则容量增加。这个燃油量支持其最大航程大约3000海里左右（约5500公里），对应飞行时间6–7小时。在国内航线上，A320的燃油限制一般不会成为国内航班的瓶颈。但在国际中长航线上（如飞东南亚边远目的地），要注意核算在最大油量下的航程是否满足，包括备降要求。如果需要超出航程能力，则必须降低载重或者经停加油。
2. 燃油消耗率： A320的巡航油耗视高度和重量而定。大致规律是：重载低高度油耗大，轻载高高度油耗低。以中等载重（payload约15吨）巡航FL350为例，双发巡航油耗约每小时2.4吨左右；如果重量接近最大起飞重量并在FL310巡航，耗油可达每小时2.7吨以上；而接近落地重量在高高度巡航可能降到每小时2.0吨左右。爬升阶段平均油耗率更高，大约每分钟50–70公斤；下降阶段则相对较低甚至接近慢车油耗。机组在FMS中可以查询当前耗油率，以验证与计划值的差异。例如，当实际油耗持续高于计划5%以上时，应意识到可能有顶风或发动机效率下降等原因。总体而言，A320的经济巡航设计使其在中短航段油耗较为理想，但飞行员应根据实时条件选择最优巡航高度。Doc 9976也提到要充分利用实际数据调整飞机性能模型，以提高燃油预测准确性。
3. 燃油系统与分布： A320的燃油系统机组需要监控燃油平衡和配平：如一侧不平衡超过某限制需手动纠正（有ADV信息）。A320燃油面板会在单侧低于500公斤时亮LOW LEVEL警告灯，在双侧总量低于约1800公斤时触发ECAM燃油低量警告。这些阈值大致对应最终储备油量稍多一些。因此，当出现燃油低量ECAM时，通常意味着仅剩30分钟左右的燃油，机组务必立即采取紧急着陆行动。同样，对于酌情燃油，A320没有专门监控，需要机组心算预计剩余油。如在落地后剩余油低于公司制定的最低落地油量，也应按程序报告并调查原因。
4. FMS燃油管理功能： A320的FMS在飞行计划中扮演重要角色。机组在preflight阶段将放行油量(Block Fuel)输入FMS INIT页，FMS会据此计算各航段的预计剩余燃油。PROG页实时显示“燃油预测”：例如 EFOB at DEST（预计到达目的地的燃油余量）。在飞行过程中，FMS根据当前位置、剩余距离、风和高度等不断更新该预测值。机组应经常核对EFOB与最终储备的差值。如果发现EFOB一路下降逼近0或负值，则表示照目前状况将低于安全油量，需要采取行动（如改航）。此外，A320 FMS还能快速计算备降机场的燃油情况：机组可在SEC FPLN中插入备降机场并查看 EFOB at ALTN。这些FMS功能使机组能提前10-20分钟洞察燃油不足的苗头，比传统只看油表更具前瞻性，有助于执行Doc 9976强调的主动燃油管理理念。
5.正确的飞行计划整理：飞行经验很重要，在国内飞行很多典型航线只有几个高度层，甚至中间的高度差很大，如某区域某段在特殊时间（频发）只有8100m和10100m两个高度可供民航使用，如果高高度层被占用，意味着后续飞行航段的燃油消耗可能与CFP/OFP计算模型有差异。
另外需要注意A320的备降燃油预测是以成本指数为0为预测模型，不同航程的巡航高度计算不同。 很多人习惯在输入备降计划时选择/不选择进离场程序，在大型机场作为备降场时，这个举动可能会影响燃油预测的备降巡航高度，从而导致燃油计算偏差。当然，若执行正常的备降计划，通常OFP中签派会考虑各种因素计算出一个预计的备降油量，同时也会列出备降航路的气象及预计巡航高度。 但在一些特殊情况时:更改备降场，航路限制巡航高度不匹配等情况下，燃油会出现较大误差。 作为经验值一般来讲按照偏离高度差值来算:1小时120kg左右的额外耗油（A320 ceo）。
6. 额外耗油因素： A320飞行中一些特殊情况会显著增加耗油，需要提前考虑并在FMS性能预选中设置：例如防冰系统（Engine Anti-Ice）开启时每发每小时多耗约50-60kg燃油，两个发动机一小时就多耗100多公斤。如果预计航路有结冰，需要在计划中相应增加燃油（CCAR-121也要求计算防冰油量）。再如非正常放轮（如起落架无法收上）则油耗剧增，可能只有正常航程的1/3，机组必须立即备降。还有单发飞行时油耗约是正常的1.4倍左右，也应了解。如果A320在某一阶段发生单发，双发应急程序会直接要求改降最近机场，因为按单发油耗继续飞计划目的地往往不可行。襟缝翼卡阻，扰流板故障无法收回等等。这些性能数据在飞行计划和应急决策时至关重要，这些非正常情况下的常见油耗系数机组应心里有数。
7. 机组经验分享： A320机长通常积累有一些燃油决策的经验法则。例如，“三边油量检查”：着陆天气边缘时，在进近准备时核对当前剩油是否不少于备降所需+最终储备；“远离地面加油”原则：在出发地加的油总比半路不得不备降补油更经济安全，因此在有疑虑时宁多不少；又如运用“油量-时间”换算：A320 ceo巡航阶段每吨油约可飞25分钟左右，机组据此快速粗算还能飞多久等等。这些经验并非替代标准程序，而是帮助机组更敏锐地察觉苗头并赢得时间处理问题。
结语 (Conclusion)
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燃油计划和管理是飞行安全的基石之一。
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简单回顾本文：结合ICAO《飞行计划和燃油管理手册》Doc 9976、ICAO 附件6 Part燃油政策相关的核心要点，并对比CAAC/EASA/FAA相关进行了分析。
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飞行计划原理章节：安全、效率、法规三者的平衡艺术；
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燃油分类及计算章节：滑行油、航程油、应急油、备降油、最终储备等的定义和计算方法以及常见的问题和引申内容；
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备降机场选择章节：简述对比了起飞、航路、目的地备降的规则和CAAC/ICAO差异（孤立机场因获批的航司太少，基本一笔带过）；
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飞行中燃油管理：如何在空中动态监控和决策，包括“最低油量”和“MAYDAY FUEL”的使用时机。
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最后简单讨论了规定性与绩效基准方法的优劣，强调任何创新都须建立在安全等效的基础上；
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结尾通过简单总结A320机型特点进行归纳。
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结束