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国家铁路局介绍D2809次列车脱线事故发生原因为列车撞上侵入线路的泥石流导致,还有哪些信息值得关注?

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时速200公里的动车从紧急制动开始到停下所需的时间,一般不超过1分钟,时速350公里的高铁,紧急制动开始到停下所需的时间,一般不超过2分钟。如果对可能发生严重地质灾害的地方,例如容易滑坡或者泥石流的地方,设置好预警系统,只要预警系统能提前2分钟给出预警,司机操作也没问题,理论上悲剧就可以避免。

而针对泥石流的灾难预警,做的好的,可以做到提前10几分钟预警,甚至有超过20分钟的案例,这当然与滑坡长度和坡度等具体因素有关,需要具体问题具体分析。本次事故的坡,目前没有找到具体资料,不知最好能做到提前多少时间预警。

对于坡长太短的,预警时间相应也太短的危险区域,采取预警方式就不合适了(泥石流滑动的速度一般为5~15m/s,小于100米的坡,10秒左右就泥石流就冲到底了,即使预警做的再好,也就能提前个10几秒预警,不够列车反应时间),而采取治理的方式更合适,消除泥石流或者滑坡的诱发因素,或者有组织引导泄洪,让泥石流避开铁轨(例如在铁轨下部开设泄洪口,引导泥石流从铁轨下部泄走,或者在铁轨前做好挡墙)毕竟坡很短,治理费用也可控。

关键问题是如何准确标定出危险区域,及危险发生的概率,以做好决策制定措施。毕竟资金有限,不可能沿着铁路线全面铺开做预警或者治理,这在经济上是无法承受的。本次发生的悲剧,保守估计直接经济损失上千万,如果原来能判定该处为危险区域,则决策者一定会愿意花预警或者治理的钱的。

不管原来这块区域是如何标定的,事实证明这块区域的确是个危险区域,事后该处一定要采取预警或者治理措施,亡羊补牢犹未为晚。

已经证明是危险的区域治理起来容易,无论是技术层面还是需要下定决心的决策层面。但全国范围全部准确标定危险区域,可不是个简单的活。标定过严,采用“宁可错杀三千不可放过一个”的态度当然安全,但财力是远远不够的;标定过松,又会漏点太多,出个事就是大事。如何把握这个度才是真正考验人的,这也是大土木工程正在做也正在研究的内容之一,欢迎有志之士继续投入到土木行业,虽然逐渐沦为了天坑专业。

国家铁路局副局长安路生表示,6月4日10点22分,由贵阳北开往广州南站的D2809次列车行驶在贵广线榕江站进站前的月寨隧道口时发生了脱轨,造成了2名列车人员和10名旅客受伤,1名动车组司机不幸殉职,对此我们深感痛心。事故发生后,铁路部门第一时间启动应急响应,迅速派出工作组赶赴现场,会同当地政府全力组织抢险救援和善后工作。通过初步调查分析,事故主要由于当地连续降雨并短时强降雨,列车高速运行中撞上突发溜坍侵入线路的泥石流,导致7号、8号车发生脱轨。

安路生表示,事故发生后,铁路部门立即开展汛期安全大检查,目前正在对重点地区、重点线路开展隐患全面排查,重点加强隧道口、高坡路堑地段看守巡查。同时,进一步完善预警机制,加强自然灾害预警监测,全面落实铁路沿线行车安全信息报告制度,建立铁路值班电话与公安110报警服务台互通机制,进一步筑牢汛期安全屏障。

我就一句话 火车撞上泥石流脱轨 乘客都没什么事 这安全程度我出行一定首选火车/高铁

除了是突发的和汐泥还能是咋的?牺牲司机1人幸福了全车的144人,不光阴沟里翻船,阴泥里动车还会脱线。痛定思痛,当思如何最大化实现交通安全第一吧。

任何事故都是偶发的。

但任何事故的发生都是由多个巧合组成的必然。

不能因为有天灾介入,就将所有原因归于天灾,值得关注的内容在于,除了天灾之外,诱发这个事故的巧合中,有多少巧合可以人为弥补。

我们现在知道,泥石流是导致动车脱线的原因,也知道是大雨导致了泥石流。

但我们还应该知道:

为什么泥石流没有被发现?——有没有预警机制,到底是恰好钻了预警机制的漏洞,还是根本没有预警机制。

为什么铁路会受到泥石流的威胁?——有没有预测到可能受到泥石流威胁;如果预测到了,有没有做防御机制。

发生突发状况时,列车的操作是否正确?——虽然紧急停车挽救了很多人的生命,但标准操作到底是怎么样的,或者到底有没有标准操作。有没有更好的操作方式可以挽救更多人的生命。

铁路沿线的维护有没有问题?——有没有按规范进行维护与隐患排查,规范的方式是否合理有效。

除了强降水之外,泥石流的石头等从何而来?——是水土流失问题与强降水共同作用,还是存在其他因素?如果有人为因素影响,是否对人为因素进行了有效监管,又或者是否存在违规作业。

顺便,在面对可能影响生命安全的隐患的诸多解决方式中,我最不赞成的一种解决方式就是“我们标记了这段地区属于危险地区,但我们没有做实质性的防范,反正听天由命”。

百分之百人祸

借用一下@西崎隼人的图片

从第一张图可以看出,高速公路下方有大量的泥土裸露,明显是修路的时候把植被挖了,泥土挖了,却没有任何加固防护措施。再下方就是隧道口。这么明显的安全隐患竟然没人发现。。。

修高速公路的部门有绝对的责任。铁路平常检查没有发现也有责任。

当年的温甬线发生事故,受民意挟持,高铁速度被限速,中国的高铁战略推进足足耽搁了好多年,但是八横八纵后,中国的强大高铁网络和高铁快速、安全、性能日益被世人所认可点赞。

每当发生此类事故的时候,网络上的喷子就开始携民意以自重,试图阻挠国家战略的推进实施,我们不能因噎废食,再出现满清太后认为“火车侵扰山陵、惊扰祖宗”,遂产生弃之不用的反智想法。

国家铁路局公布D2809次列车脱线事故发生原因

为什么铁路选线没有考虑到这次泥石流?铁路选线如何规避泥石流?

首先指出本次导致D2809次列车脱线事故的顶多算泥流,远没有达到泥石流的水平。由图可看出导致列车脱轨的堆积体以红泥为主,几乎不含碎石、块石,当然也可以统称为泥石流。

本次造成D2809次列车脱线的泥流沟谷浅、坡度陡、流程短、流域面积小,这种地段很发生大型泥石流,如果发生只会发生山坡型泥石流。

根据泥石流流域特征,地质学家将泥石流分为沟谷型泥石流和山坡型泥石流。

第一种类型的沟谷型泥石流典型特征就是沟深流域广流域可明显划分为形成区、流通区和堆积区。这种泥石流规模大,来势猛,过程长,强度大,它对铁路线路危害范围大,有冲淤和漫流,撞击和磨蚀多种危害,铁路选线时重点考虑这种类型的泥石流。在我国铁路历史上多次发生过沟谷型泥石流冲毁铁路的实例。

例如,1981年7月9日凌晨1点30分,四川省凉山地区甘洛县境内大渡河支流利子依达沟暴发百年罕见的泥石流,冲毁了成昆铁路线上的利子依达铁路大桥,导致开往成都的442次旅客直快列车在途径大桥时发生坠毁事故,造成275人死亡或失踪

第二种类型的山坡形泥石流沟浅坡陡流程短。沟谷与山坡基本一致,无明显的流通区和形成区。由于山坡型泥石流规模小,来势快,过程短,且堆积物多为一次性搬运堆积,因面线路受其危害的机遇和范围均较小,危害以冲撞和淤埋线路为主,铁路选线时不会规避这种泥石流,铁路下面放几个适合的涵洞,泥石流自然会通过,所以像本次事件的泥石流地段几乎不会被选线考虑,隧道口就在泥石流的下方也证明了这一点。对于这种突发性的泥石流预测还是挺难的。

泥石流如何发生的?

泥石流是含有大量固体物质(泥、砂、石).的特殊洪流。为高浓度的液相、固相混合流。泥石流的形成,必须具备三个条件:有丰富松散的固体物质、充足的水源和陡峻的地形。

本次事故发生时当地连续降雨伴有短时的强降雨给泥石流的发生提供了充足的水源,但是松散的土质物源从哪里来的还需相关部分进一步确认,到底是天然坡体滑塌还是人工弃渣被雨水冲刷所致,毕竟有第一次就可能有第二次。

例如成昆铁路汉罗沟(新铁村站内)段,1977年一次连续2h降雨达127mm,雨水将沟内矿山公路弃碴冲出,使处于停歇期的泥石流再度复活,仅用20min时间,泥石流沟槽下切了2~4m,拓宽沟床1~2m,搬出松散堆积物8万立方米,火车站游积厚度达1m以上。

泥石流是一种危害大,分布广的自然灾害,尤其是在西南山区,这就要求在铁路选线时给以足够重视。如果选线适当,即使泥石流发育十分集中,也可以减少或避免泥石流的危害。如果选线不当,轻者会因受到泥石流的影响,使工程造价提高,重者将因泥石流的严重危害而使修建后的铁路无法正常使用。因此,根据泥石流的发生、发展规律,作好线路方案选择,才是减少泥石流病害,保证铁路正常使用的最有效措施。

在铁路经过泥石流时,一般有三种比选方案:

一是绕即线路外移,沿泥石流堆积扇最突出的扇缘定线,但要受到取土来源和农田、村镇制约。

二是桥梁工程,线路纵坡以地势最高的堆积扇为准来拉坡定线,修筑桥梁,让泥石流从铁路下方通过。

三是明洞或隧道。线路从泥石流底部以明洞或隧道穿过,或过河绕避,但这可能要提高造价。

如成昆铁路伊巴昆泥石流群的选线,在南段以大桥跨越几条沟谷型小型泥石流群,而在其北段线路要跨越八条山坡型泥石流,且紧迫金沙江边,由于山坡型泥石流沟纵坡甚陡,固体物质是飞坠而下,再加上山坡存在大量落石,因而线路腹背受到威胁。故线路在这一泥石流群北段,放弃了架桥通过方案,而改为1460m隧道在泥石流形成区底部通过,较好地解决了这段线路的选择问题。

随着我国经济的发展,造价都不是事儿,最重要的安全。现代铁路线路中的桥隧比明显升高,这有效的降低了滑坡、泥石流、崩坍落石对铁路线路和列车运行的灾害效果。

最后放一段很有年代感的泥石流科普视频。

没有任何一种交通工具可以保证百分百安全,统治自然也要讲基本法。

动用无人机巡检应该是能看到上面这个定时炸弹的

国家铁路局发布的信息只能局限在铁路范围内。至于地方的问题,只能看应急管理部和安委办后续的调查报告了。

和7.29焦柳线、3.30京广线事故如出一辙,以后国铁可能会考虑给山区线路加装防护墙了。

首先应该关注泥石流问题。

鄙人认为,通过这次事故,政府各部门应更加重视各铁路沿线的土壤环境保护和生态修复,尤其是处于复杂山区地形、易发生泥石流等自然灾害的地区,因地制宜实行措施如保护山区山坡的防护林等植被,保证土壤的蓄水能力;保证山区沟谷有良好的的泄洪能力等等。

其次应该注重天气预警。

每年夏季南方都会出现强降雨天气,而事发地榕江县当天凌晨曾连发暴雨、雷电、大雾等7条天气预警信息,其中包括一条暴雨红色预警信号。因此途径复杂地形的铁路班次,如若遇上可能出现暴雨等恶劣天气的情况,铁路部门可以延缓班次。

然后未来是否可以加强对处于复杂地形的铁路沿线的保护,在相应的铁路外侧设置围挡;改进列车性能,让其可以经受得起泥石流等的撞击;改进列车与轨道的贴合度…..避免再发生脱线事故。

还有铁路部门仍需确保每位列车司机的专业技能和应急处置能力,因为司机肩负着确保每位乘客生命安全的责任。

最后在这里,我十分郑重地向殉职司机杨勇致敬!在危急时刻,司机杨勇凭借着专业的应急能力,保护了D2809次列车乘客的生命安全。

“没有错行,只有盲行,停车免责,盲行重处”,这本在事故现场发现的动车组司机手账,让我不禁泪目,司机杨勇用他的行动向我诠释了什么是责任。

英雄虽去,精神永在。

对于正在备考公务员的我来说,这不是简单的申论素材,而是不朽的职业精神。我在关注时政热点,学习的申论的过程中,被太多基层岗位上的劳动人民所感动。我无法不感叹祖国的伟大,感叹我们中华民族血脉的不屈,这也更加坚定我备考的信念。

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